灼熱の残暑 [金剛山ロープウェイ]
3つの新商品の発売が重なり、この夏はかなり忙しい。土日も出社して、昨日月曜(祝日)は友人にディスクブレーキのレクチャーを受けていた。仕事と仕事絡みで8/1以来遠出できていないので、今日は何としても出走したい。ところが、連続勤務と暑さで疲れが溜まったのか、昨日は疲れがどっと出た。早々に休んで備えたが、朝起きると異常に暑い。何と、観測史上最も高い最低気温を更新し30度だったとのこと。
体調は回復したようだが油断はできないし、日中も最高気温36度の猛暑が予報されている。出走を取りやめるべきか迷ったが、ヒルクライム1本で済まして早々に帰宅することと、状況次第で途中で引き返すことにして、TORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作車)で、6:26出走。
千早峠(金剛トンネル)は8/1に上ったし、引き続き水越峠も鍋谷峠も和泉葛城山牛滝ルートも通行止め。竹内峠や穴虫峠、ぶどう坂などは標高が低いか、交通量が多くて面白くない。結局、距離を伸ばさずにほどほどの標高まで上るルートということで、金剛山ロープウェイ乗り場へ上る府道705号線を目指すことにした。
暑いとは言っても平地をツーリングペースでのんびり走っているうちは、風を受けられるのでまだマシ。すでに休みの人も多いのか交通量は少なめで、街中でも比較的スムーズに走れる。北野田駅北側で南海高野線を越え、大阪狭山市に入った東野交差点コンビニに立ち寄ってアイスコーヒーを飲んだ。それまでも少しだるい程度だったが、カフェインを注入して以降は脚が回りだした。ついつい踏み込んでしまうので、意識して抑え気味に先に進む。
交通量の多い主要道を避けて間道を進むと、水田の広がる向こうに葛城山とこれから向かう金剛山がくっきり見える。青空と白雲は夏らしい風景だが、暑さが尋常でないので、じっくり見る余裕がない。
東除川の支流(名称不明)に沿う細道を辿っていくと、国道309号線の手前で行き止まりだったので、少し戻って府道203号線に入って東進を続ける。
間道を経て府道35号線までひと上りし、丘陵の一番高いところにある大平和祈念塔(PLの塔)の入り口を通過。
反対側を下っていき、風情のある旧家が立ち並ぶ富田林寺内町を抜けていく。最近は観光地としてかなり整備されてきたが、コロナ禍の猛暑、かつ早朝とあって人影は少なく静か。
TORACLE-COZ 2(ディスクブレーキ)組立て その1 [油圧ディスクブレーキ講習会]
私自身も愛用してきたCARACLE-COZに、2020年8月からディスクブレーキシリーズが加わった。700Cロードバイクでディスクブレーキ化が徐々に進み、ミニベロロードを名乗るCOZのディスク化も必然だった。しかしながら、まだ折りたたみ車への導入は本格化しておらず、ロード用のフラットマウント規格とスルーアクスルという最新規格を両方採用した折りたたみ自転車は恐らく初めてだ。
そもそも、折りたたみ自転車に油圧ディスクブレーキを導入するのは、課題が多い。まだ整備技術を持つ自転車店が少ない中で、ブリーディングが不充分だと、折りたたみでオイルラインが倒立することによるエアー噛みの懸念がある。また、オイルホースが折りたたみの頻繁な屈曲に耐えられる確証が得られていない。そのため、第一段階はハイブリッドディスクブレーキ(経路にメカニカルワイヤーを用いる油圧キャリパー)を導入している。
ハイブリッドディスクブレーキのストッピングパワーは充分過ぎるもので、ディスクブレーキのメリットを享受できる。しかしながら、ロードバイクでは次第にフルオイル式の普及が進んでおり、将来的な導入に備えた実証実験を私が担当することになった。
とは言え、私自身が常用するためにディスクブレーキ車を使用した経験は無く、油圧式を本格的に整備したこともない。取説や耳学問だけでは心許ないので、経験豊富な近所の友人にレクチャーしてもらうことにした。
用意したのは、まずディスクブレーキとスルーアクスル対応のLサイズフレーム。Quick-it(折りたたみジョイント)や小BB(折りたたみ関節)のアルミパーツを含めて実測1,460g。LサイズはMサイズよりトップチューブが+37mm、ヘッドチューブ+50mm、シートチューブ+30mm大きくなっている。
こちらもディスクブレーキとスルーアクスルに対応したフロントフォーク。実測重量はちょうど400g。
ディスクブレーキとスルーアクスルに対応した451ホイールZ-DISK2は前輪550g。
後輪695gで、前後合計1,245g。COZ RB(リムブレーキ)用のZ-LIGHTの1,150gと比べると100g近く重くなってしまうが、ディスクブレーキの制動力を受け止めるためには仕方ない。これでもスタンダードなZ-DISK1(約1,320g)に比べれば約75g軽い。1と2の違いはハブが一般的なJスポーク用か、ストレートスポーク対応かの違いで、リムは同じものだ。
トップチューブが伸びるので、ハンドルをショートリーチ(80mm)のものに変えて、ステムが短くなるのをできるだけ抑制する目論見。これまでがリーチ110mmだったので、計算上はトップチューブが37mm伸びるのをほとんど吸収できることになる。重量は190g。できるだけ長いステムを装着したいという古い価値観が、残念ながら、あとで二重投資を招くことになる。
その他、ブレーキに関連するコンポやメンテナンス機材を思いつく限り用意して、友人宅にお邪魔した。
今回、デュアルコントロールレバーとブレーキキャリパーはシマノのグラベル用コンポGRX RX600シリーズの1×11用を用意した。折りたたみ操作の簡便化や軽量化を重視するなら、フロントシングルは有効な手段だ。SRAM社がロード用1xコンポを発売するなど、700Cでも徐々にフロントシングルが普及しつつある。
遅れ馳せの夏到来 [千早峠-大川峠-竹内峠]
梅雨とは言え雨が例年になく多かった7月は、月間走行距離が543km。月600kmを下回るのは、大腿骨に埋め込んだチタンボルトを抜く手術をした2018年11月以来という異常事態だ。月末になっても雨がちの日が続き、最後の最後、昨日7月31日になってようやく梅雨明け宣言が出た。
昨晩もにわか雨の間を縫って通勤する展開だったが、8月初日の本日の降水確率は10%。ようやく雨雲を気にしないで走りに出られる日がやってきた。先週の連休も雨続きで遠出できず、先々週も堺浜を少し走ったくらいで、すっかりなまった身体だが、ようやくの夏到来に気は逸る。TORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作車)で、6:23出走。
遠出はしたいが、水越峠も鍋谷峠も和泉葛城山牛滝ルートも通行止めが続いているようだ。この大雨続きでは蔵王峠も怪しいところだし、身体は鈍りきっているし、いきなりの暑さにも慣れていないので無茶はできない。大阪府脱出ルートが限られる中、似たようなコースばかりになってしまうが、まずは千早峠(金剛トンネル)に上って体調次第でその先を考えることにした。
まずは国道310号線を河内長野駅方面に向かう。まさに夏という青空に心は弾み、ペダルを踏む脚にも力がこもる。とは言え、寝苦しい夜に身体は少しだるい。用心して飛ばしすぎないようにして、ツーリングペースで進む。
すでに汗だくになって河内長野駅近くのコンビニに立ち寄り、だるい身体にカフェイン注入。これまでの惰性でホットコーヒーを頼んでしまったが、うだる店外に出て、アイスコーヒーにすれば良かったと後悔。
毎度のごとく、駅裏の石川を渡る諸越橋から千早峠(金剛トンネル)に向かって上り始めるが、今日は府外脱出を狙っているのでアタックはせずのんびりペース。観心寺手前の温度計は7時台から23度を表示。
上りながら汗が吹き出してくるが、コロナと長梅雨でずっと不自由な生活が続いているので、この夏空の開放感で気が晴れる。
8:20頃、千早峠(金剛トンネル)に到着。54分09秒のタイムはのんびりしたものだが、おかげでまだ体力に余裕はある。これならもうひとつ低い峠を越えるくらいは問題ないだろう。
TORACLE-S ペダル交換と451化後の折りたたみ検証 [CARACLE-S]
451化とキャリパーブレーキ化を機に軽量化と消耗パーツの交換を進めているTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)。今回はまずペダル交換。
ペダリング時に軋み音とコリッコリッという違和感が生じていたのでBB交換の前に、ペダルをwellgoの着脱式からシマノPD-A530に交換して原因の切り分けを行った。結果として違和感が消えなかったので原因をBBに絞り、ベアリングのガタツキを発見した。
ところが、BB交換後も微妙な違和感が残り、再度他のペダルに交換してみたら違和感が消えた。手でペダル軸を回したくらいではわからないが、どうやらBBだけでなくPD-A530にもベアリングの異常が生じているようだ。一方で、ダイレクトなペダリング感覚が快適だった。長年の使用でwellgoのペダル着脱台座(QRD)にガタが生じていることもあるのだろうが、比較すると着脱式でないペダルの方が剛性が高く踏み込んだ力をしっかり受け止めてくれるようだ。
重量のあるペダルなので元々一時的な装着のつもりだったが、せっかく451化で走行性能が向上しているので、通勤用には着脱式や折りたたみ式でないソリッドペダルを装着したいと考えた。折りたたみに制限が生じるが、旅行に持ち出す際には着脱式に交換すればいいし、そのままでもヘックス(六角)レンチさえあれば大した手間なしに着脱できる。
できるだけ軽い方が良いが、信号停車の回数が多い通勤ではSPDの拾いやすいペダルがありがたい。PD-A530は重い代わりにビンディング機構が上を向きやすいので、片面SPDながらクリートの拾い損ないが少なく走り出しが楽だった。これと比べるとTORACLE-COZに装着しているPD-A600は軽い分ビンディング位置が安定せず、拾い損ないが起きやすい。
重量的には片面SPDペダルが有利だが、クリート固定のしやすさを追求するなら両面SPDという選択肢もある。そこで引っ張り出してきたのは、シマノXTRグレードのPD-M9000。未使用のまま死蔵しているうちに、後継品PD-M9100が発売されてしまった。ペアで310gの重量は、片面SPDのPD-A600(286g)には及ばないまでも,PD-A530(383g)と比べて73g軽量。旅行時に確保しているマグネシウムボディのwellgo MG-8 QRD(片面SPD)ですら、着脱機構(QRD)で重量がかさみ、330gある。
重量的には飛び抜けているわけではないが、材質、表面処理、細部の質感などはさすが最上級グレードだ。通勤に使うのがもったいない。シマノ製SPDはやはり本家本元だけあって、互換品と比べると着脱も快適だ。
この機会に折りたたみ機構の検証を行ってみた。451化自体に大きな支障はないようだが、やはり先ほど装着したPD-M9000がヘッドチューブに突き当たって干渉してしまう。
TORACLE-S BB交換 [CARACLE-S]
451化とキャリパーブレーキ化を果たしたTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)だが、走行距離が1万キロを越えてあちこち消耗しているので、この機会に手を入れている。
451化の前の話だが、ペダリング時に軋み音がするので各部をチェックしていたら、BBにガタがあるのを発見。クランクを外してBBを増し締めしてもガタは取れない。
そこでBBを外してみると、装着時は一体化していたBBがバラバラになった。長期間の使用で各部の嵌合が少しゆるんだようだ。
カートリッジベアリングがガタついているので、シールを外してみるとリテーナーが破断して変形している。このTOKEN製TK868CT(103mm)は2016年5月に、CARACLE-S2015モデル試作車に装着したもの。その後、TORACLE-Sに移植して使い続けていた。TORACLE-Sだけでも10,000km以上走行していることにはなるが、もう片方のベアリングはスムーズな回転でガタもないので、たまたまハズレだったのかもしれない。
ベアリングの交換を考えたが、「163110 2RS」という規格はちょっとマイナーなようで、国内で探すと安いものでも1個2,700円以上する。もう左右一緒に交換するなら5,000円を越えることになる。結局、無名の中国製ベアリングを見つけて、海外から2個700円で取り寄せたが、品質の懸念が拭えない。
そこで、同時に手配したのが、このBB。チタンシャフトで140g未満の超軽量ながら、3,000円未満で入手できた。
