坂虎日記－乗鞍への道

紫陽花を愛でつ雨間の急ぎ足 [滝畑ダム]

今日はヨメさんが関節を痛めて出走を断念する可能性があったので、友人とは別行動。幸い、ヨメさんの調子も改善してきたので、少し時間をもらって早朝ライド。6:55にTORACLE-COZ(CARACLE-COZ試作車)で出走した。

早めに帰宅したいので、府外脱出は難しい。開通していれば鍋谷峠往復というところだが、通行止めはまだ続いているようだ。千早峠(金剛トンネル)は先週行ったし、とりあえず滝畑ダムまで上って、元気があれば蔵王峠まで上ろうかと国道310号線に並走する西高野街道で河内長野駅方面に向かった。

先週、毎年恒例の体調不良が終わったと宣言したばかりだったが、昨日辺りから身体がダルく脚が回らない。アレルゲンの候補であるPM2.5は、少量ながら飛んでいるようだ。少しでも気合を入れようと、缶コーヒーでカフェイン注入。

それでも大してペースは上がらず、だらだらと進む。画像の楠小学校手前の分岐は、振り返ると堺からの西高野街道と平野からの中高野街道の合流している四差路。いつもなら道なりに左の西高野街道を下っていくが、今日は少し近道になりそうな右の道を辿ってみた。

予想はしていたが、坂を上ったり下りたりしながらわずかばかりのショートカットの末、国道170号線に入る。

府道218号線に入って石川沿いを遡って、滝畑ダムに向かう。日野の集落を過ぎた辺りで、紫陽花の群生を見かけて一時停止。雨が近づき曇りがちの空と湿度の高さは鬱陶しいが、せめても心が和む。

滝畑ダムの手前は深い谷になっており、せき止めれば大量の水を蓄えられるのがわかる。この渓谷にダムを建設した理由だ。とは言え、府道は切り立った崖の中腹を走っているため、ダム建設のために道幅を広げるのは容易ではないと思われる。滝畑にはもう1本の府道61号線も通じているが、こちらもなかなかの難路で現在も未舗装区間が残っている。それで、尾根の稜線近くに改めて広い市道(関西サイクルスポーツセンター経由)を造ったのではないだろうか？　想像でしか無いが、建設時期などを調べてみると面白いかもしれない。ただ、市道となるとネット上にもなかなか情報がない。

(さらに…)

Check

Share on Tumblr

Pocket

update: 2020/06/27 タグ: CARACLE, CARACLE-COZ, TORACLE, TORACLE-COZ, トレーニング, ヒルクライム, 天野街道, 滝畑ダム, 紫陽花 | トレーニング日記

待望の大阪府脱出 [千早峠-紀見峠]

大阪府より5/30～7/31のコロナ対策方針が発表され、6/1からは一部首都圏や北海道を除いて府県をまたいだ移動に対する自粛要請が解除されていた。とは言え、先々週末はまず実家に顔を出し、先週末は悪天候もあって仕事で大阪平野を走り回ったくらい。そうこうするうちに、6/19からはから全国的に府県をまたいだ移動自粛要請が解除された。

一昨日、昨日と雨が続いて山間部は路面が濡れていることが予想される。しかも昨晩は少し帰宅が遅くなり、今朝の出走も7:15と遅くなった。それでも今週末は梅雨の合間の好天が予報される貴重な機会。やっと大手を振って大阪府外に出られる機会を無駄にはできない。約3ヶ月ぶりに近所の友人と一緒のトレーニングライドに出走した。

まずは国道310号線を河内長野駅方面に向かう。天気は快晴とはいかずやや雲が多いが、雨の心配はなさそう。先々週も体調が戻ってきていることを感じていたが、今日もまずまず脚が回る。毎年恒例の体調不良は遅くとも7月には落ち着くので、今年もそろそろ終わりだろう。アレルゲンとして疑っているPM2.5はまだ飛んでくる日もあるので、謎は残るが。

最初は私が先頭を引いていたが、友人がすっと前に出た。私の調子も悪くはないが、友人が前に出ると一気にペースが上がる。「しばらく通勤ライドしかしてないから」といいながら、久々のロードバイクでも鬼引き。

河内長野駅で小休止し、千早峠(金剛トンネル)に向けて駅の裏手の諸越橋で石川を渡り、ここからアタック開始。久々の大阪府脱出を予定しているので全力アタックではないが、体調は悪くないし、TORACLE-COZ(CARACLE-COZ試作車)は、前回千早峠を上ったディスクブレーキ仕様試作車と比べれば1.5kgは軽い。加えて、友人と一緒となると気合が入り、前回よりかなりペースは上がった。

観心寺手前の温度計は18度を表示。じっとしていれば快適な気温だが、アタック中は汗が吹き出す。久々の府外脱出なのにちょっとペースを上げすぎかな、と思うが心肺には余裕があり、失速することなく上り続けられる。むしろ筋肉と関節に負荷を感じるので、意外とコロナ禍で装着しているマスクが心肺トレーニングになっていてたのかもしれない。もっとも、勤務先に心拍センサーを置き忘れたようで、今日は心拍数がわからないので、あくまで主観的かつ感覚的なものだが。

雨上がりで、やはり路面に水が流れている箇所がところどころある。多少自転車が汚れてしまうが、この時期は空から雨が降らないだけでもありがたい。

09:18千早峠(金剛トンネル)到着。タイムは46分48秒と、前回より4分20秒の大幅短縮を果たした。自己ベストの43分41秒まではまだまだだが、ようやく調子が上向いてきたのが実感できた。ここで引き返すつもりの全力アタックなら、45分を切れただろうか？

update: 2020/06/20 タグ: CARACLE, CARACLE-COZ, TORACLE, TORACLE-COZ, トレーニング, ヒルクライム, 千早峠, 吉野川, 紀の川, 紀見峠, 金剛トンネル | トレーニング日記

押し付け親心 [娘のCARACLE-S]

なかなか記事にできなかったが、娘の通学用CARACLE-Sにはその後もちょこちょこと手を加えている。

昨秋には、サポートバーをrev.3スポーツで採用した新型に交換した。

CARACLE-Sは世界最小の折りたたみサイズを実現するために、シートチューブが著しく短い。これによる強度的な不利を補完するために、設けられたのがSP(サポート)バーだ。シートポストを後ろから挟み、シートポスト自体もフレーム強度を確保する構造体とする設計だ。発売当初は、複雑に見えるリンクや、後ろからの力をシートポストが一方向から受け止める構造を不安視する意見も少なくなかった。

実際には衝撃を緩和するサスペンションのお陰で、シートポストへの負荷は緩和されるし、この機構の強度不足による破損例は、発売以来5年以上1件も報告がない。公的にもロードバイク等と同様のダイヤモンド型フレーム基準でJIS耐久性試験をクリアし、我々スタッフが数々のレースイベントで酷使してもびくともしない。言ってみればシートチューブが2本あるのと同じわけだから考えてみれば当然だが、下手なダイヤモンド型フレームよりペダルを踏み込んだ時のBB付近の剛性が高く、しっかりと力を受け止めてくれる。一見頼り無さげなアンダーフレームと裏腹な、高い走行性能を実現している仕組みの一つだ。

多くのユーザーには過剰すぎる強度であることが判明したので、外形を細くし、肉抜きを加えた軽量タイプのSPバーをrev.3スポーツに搭載している。ここだけで100g近くの軽量化に繋がっている。

その後、この春から大学進学が決まった娘が、引続きCARACLE-Sで通学することになった。走行距離も伸びることから、3年間の高校通学で消耗したパーツを交換し、少しでも走りやすくなるカスタマイズも考えてみた。

まず、ハンドルグリップが傷んできていたので、交換するついでにエンドバー一体型にしてみた。今までのエンドバー別付けより軽量だし、エルゴ形状でグリップしやすくなるだろう。折りたたみにも支障がないことを確認した。

update: 2020/06/13 タグ: CARACLE-S, LIXDA, SPバー, VP, エルゴグリップ, エンドバー, グリップ, サポートバー, チェーンリング, ナローワイド, ペダル, 軽量化 | 自転車いじり

久々の帰省ライド [堺-枚方往復]

大阪府より発表された5/30～7/31のコロナ対策方針により、6/1からは府県をまたいだ移動を控える要請が解除された(一部首都圏や北海道を除く)。早速に、平常の府県境越えトレーニングライドを復活したいところだが、まずは長らく顔を合わせていなかった両親に会いに行くことにした。

実家のある枚方までのルートには毎回悩むが、木曜に仕事で無理をした疲れがまだ抜けないので、ちょくちょく使う奈良県経由の遠回りはやめて、できるだけ最短ルートを取ることにした。車線の多い主要道はペースが上がるが、自転車が通れない高架があって迂回を強いられたり、自転車は行きたい方向に進めない分岐があったりで意外と走りづらい。かと言って府道や旧街道は信号が多くてペースが上がらない。

いろいろ考えて(といっても出発前の数分だが)、中央環状線や府道21号線(八尾枚方線)を軸に、新ネタの寝屋川沿いルートなどを組み合わせ、後は毎度のごとく行き当たりばったりに決定。

今週はTORACLE-COZ(CARACLE-COZ試作車)に戻って6:35に出走し、途中までは平日の通勤コース。体調はやはりもう一つなのでのんびリペース。薄曇りで蒸し暑い中、大和川沿いに出て東進。

高野大橋で大和川を渡り、少し東にずれて中高野街道を北上していく。

長居公園通に当たったところでさらに東側にずれて北上を続け、国道165線にぶつかったところで東に方向を転じて加美駅付近でJRの線路をくぐる。中央環状線でJRを越えようとすると螺旋状のスロープを延々迂回させられるので、このルートを取った。

神武町交差点で左折して中央環状線をしばらく北上。

update: 2020/06/06 タグ: CARACLE, CARACLE-COZ, TORACLE, TORACLE-COZ, ツーリング | ツーリング

赤は3.14倍速い？ [千早峠(金剛トンネル)]

大阪府より5/30～7/31のコロナ対策方針が発表され、6/1からは府県をまたいだ移動に対する自粛要請が解除される(一部首都圏や北海道を除く)。今週末までは大阪府内で我慢することにして、本日は6:19に自宅出走。

先週は体調が良かったが、今朝は少し身体が重く、各部の関節がこわばっている。天気予報を確認すると、やはりアレルギー症状の有力容疑者であるPM2.5がやや多く飛んでいるようだ。それでも一時期のことを思えばまだ身体は動くので、ピークは過ぎたのだろう。

今日はいつものTORACLE-COZ(CARACLE-COZ試作車)ではなく、開発中のCARACLE-COZラージサイズの試作車で出走。大柄なユーザー向けに、トップ、ヘッド、シートのチューブのサイズが大きくなっている。シートポストごとサドルはTORACLE-COZのものと交換したり、ボトルケージやハンドル周りの小物を装着したりしたが、バーテープやシートクランプ、ロゴなど赤成分が多い。実はラージサイズ以外の新機能の「仕込み」もあるが、車体の下半分を写していないことで察しのつく方もあるだろう。

出走してしばらくして、iPhoneのアプリ「Cyclemeter」のスピード表示が異常に速いことに気付いた。軽く流しているだけなのに80km/h超を表示している。いやいや、いくらなんでも平地でそれはありえない。まさか赤いから「通常の3倍のスピード」という訳でもあるまい。

Bluetooth接続をし直したり、アプリを再起動したり、タイヤサイズ設定を再確認したりしたが、相変わらず「通常の3倍のスピード」を表示する。この試作車はTORACLE-COZの20×7/8(23mm幅)ではなく、20×1-1/8(28mm幅)が装着されている。自転車別に走行距離を管理していることもあって、別自転車として設定したが、どうもそれが上手く動作しない。

諦めてスピードセンサーからGPS計測に切り替えてしばらく走ったが、信号待ちでもう一度設定を見直して気がついた。タイヤサイズは「周長」だけでなく「直径」でも設定できたのだ。つまり、「周長1545mm」とすべきところを「直径1545mm(＝周長約4854mm)」で設定していた。円周率を考えると「通常の3.14のスピード」で表示されていたわけだ。

自分のものでない自転車に出走早々振り回された。普段使用していない非Di2のデュアルコントロールレバーを逆シフトしたり、感覚の違うブレーキに戸惑ったり、しばらくギクシャクしたが、だんだん慣れてきた。タイヤやコンポの違いでTORACLE-COZより重たい車重と、フレームサイズの大型化に伴うロングホイールベース化により、悪く言えば鈍重とも感じる。一方で、これは直進安定性が高いことの裏返しであり、足を止めてもスピードが落ちにくい。立ち漕ぎをしても窮屈な感じがないのは、私にとってはありがたい。

長い上り下りで挙動を検証するために、今日は千早峠(金剛トンネル)を上ることにした。ひとまず河内長野駅方面に向かう。空は雲がほとんどない晴天。湿度が低く、朝のうちは気温も高くないので爽やかな空気。鬱陶しいのはPM2.5と、マスクだ。

河内長野駅の裏手の諸越橋で石川を渡り、千早峠(金剛トンネル)に向けて久々にアタックと呼べるレベルのヒルクライム開始。自粛緩和が進む中で今日は先週までよりかなり自転車乗りが増えており、観心寺を越えたところでキャノンデールに抜かれた。しばらくは追走する状態になったが、こちらも久々のアタックなので無理はせず、徐々に離されてしまった。冬場とコロナ禍で強度の高い走りを長らくしていないので、すっかり身体がなまっていることを実感。

デュラエースDi2とアラミドビードの23mm幅タイヤを装着したTORACLE-COZと比べると、やはり車重増は感じる。それでも、トップチューブが37mm伸びたことでダンシングでもヒザがステムにぶつかりにくくなり、窮屈さが解消された。ダンシングや上半身を倒した前傾姿勢でもふらつきにくくなったように感じるのはステムが短くなったことと、フロント-センターが伸びたことで前輪が前に出て、前輪の荷重が減ったせいではないかと推測している。単純にホイールベースが伸びたことと、太いタイヤのお陰という面もあるだろう。

改めて、フロント-センターが長いCARACLE-Sが上りを得意とする理由がわかった気がする。従来のミドルサイズCOZであるTORACLE-COZは大幅な軽量化でタイムを短縮できているが、体感の上りやすさではSに及ばない。Sはトップチューブがない構造で重心が低いという理由もあるが、ダンシングのしやすさは特筆すべきものだ。あとはラージサイズCOZのヘッドアングルをもう少し立てれば、挙動の機敏な最強のヒルクライム小径車になるのではないかという妄想は湧く。が、私のようにダンシングを多用する自転車乗りはごくわずかだろうし、平地や下りを考えると現状のジオメトリが正解だろう。

COZ同士の比較に戻ると、ミドルサイズの(不安定さの裏返しである)機敏さは少し失われたので、短時間アタックでライバルを一気に抜き去るような変化の激しい走りでは少し不利になるだろう。一方で、ある程度の距離を上り続けるなら、安定性の高さがストレスと消耗を抑え良い結果につながるだろう。何のことはない、スプリンターは小さめのフレームサイズを好むという、一般的なロードバイクの法則通りだ。

人家の途切れたところでマスクを下げ、思う存分酸素を取り入れて全力アタック・・・をするような気力・体力はすでに残っておらず、岩見川集落を過ぎたところでさらに1人のロード乗りに抜かれた。油断して少しセンターライン寄りに膨らんでいたので、抜きづらかっただろう。迷惑を掛けてしまった。

ちょうど8時頃、やっとのことで千早峠(金剛トンネル)に到着。タイムは51分08秒とやはり振るわなかったが、久々のヒルクライムアタックにしてはまずまずだろうか。