佗しさも 手仕事に向く 秋時雨 [新フレーム乗せ換え作業その7]
【仕上がらぬ 我が手仕事は 月を超え [新フレーム乗せ換え作業その6]】からの続き
本日は雨。息子の野球が中止になって車が空いたので、今まで乗っていた猛虎参號を載せて、午前中から自転車工房エコーに行ってきた。猛虎参號は通勤用に再活用するつもりだが、20年の年月を経てあっちこっち塗料が剥がれ、サビが浮いているので、再塗装をお願いしてきたのだ。ついでに傷みや歪みのチェックや修正、それとバカ穴のエンドダボをネジ切りに変更する加工も依頼してきた。
店長の唯さんと話し込んでしまい、思わぬ長居(毎回だが)をして帰宅したのは14時ごろ。あまり時間はないが、新フレーム猛虎四號の組み立て作業の続き。雨に振り込まれると憂鬱だが、晴れた日に自転車をいじっていると走れないことが残念に思えてくるので、まだまし。
未装着のマッドガードに関しては、難題がいくつかある。猛虎四號は、スモールサイズのサイドプル(キャリパー)ブレーキのクリアランスを目一杯活かす(ブレーキシューを調整幅の一番下になる)ように製作してもらっている。それでもシュパーブプロのブレーキアーチではクリアランスが狭く、マッドガードにつぶしを入れないと装着が難しい。リターンスプリングを内蔵しているため、シャフト付近が太くなっているようだ。
ところが、上部につぶしを入れるとせっかく入手したアルプス製の輪行用プレートが装着できないという大問題が発生する。このフレームはシュパーブプロをもう一度使いたいがためにサイドプル用にしたようなものだが、ストッピングパワーに不安もあるし、色々と頭が痛い。
一番手っ取り早い解決法は、ブレーキアーチを交換してしまうこと。まだシュパーブプロに未練はあるが、とりあえず手持ちのアーチで比較検証をすることにした。
まずはセンタープルブレーキを当てがってみる。クリアランスはやはり広く、これならマッドガードを潰す必要はなさそう。
心配していたアーチワイヤーとキャリアステーとの干渉もないようだ。この吉貝グランコンペDC510はもう1ペア持っているし、センタープルは他にも最高級のニューグランコンペ450も2ペアストックがある。この機会に活用するのも手だが、この時代のセンタープルブレーキは装着ボルトが埋め込みではないので、そのままでは装着できない。フレームの装着穴にスペーサーを埋めるか、ブレーキシャフトをカットして埋め込みナット式に改造する等の加工が必要だ。
また、センタープル化にはブレーキワイヤーを吊るためのカップを装着する必要があるのだが、シートラグの割りの幅が狭く、既存の吊り金具が装着できそうにない。
いずれにしてもちょっと大変な作業になるし、大昔のセンタープルブレーキは、何より制動力が心配。シュパーブプロより制動力が落ちては何にもならないので、他のブレーキを先に検証することにした。
続いて娘のロードバイクに付いていた、シマノRSXのアーチを装着。SORAの前身となった約15年前の入門クラスモデルではあるが、すでにデュアルピボット機構が採用されている。
形状と機構から、シングルピボットのブレーキよりマッドガードとの干渉が起きにくいのではないかと予想していたが、少なくともシュパーブプロよりはクリアランスが大きいようだ。
マッドガードを仮留めしてみたら、スペーサーを挟んで少しオフセットすれば、何とかつぶしなしで装着できそう。
そこで、本格的に仮装着してみることにした。ワイヤーをセットしてみたが、SLR(シマノ・リニア・レスポンス)設定のままではリターンスプリングが弱くてブレーキレバーが戻り切らない。ブレーキアーチのスプリングにSLRと非SLRを切り替えられるパーツがあるので、非SLR設定にしようとしたが、スプリングのテンションが強くてラジオペンチではなかなか上手くセットできない。
諦めて、レバー側に一度は外したリターンスプリングをセットすることにした。サンツアーではBRS(ブレーキ・レスポンス・システム)と呼ばれるが原理的には同じもの。
スプリングをセットしたらレバーの戻りも良くなり、シュパーブプロより引きも軽くなった。
取りあえず分割加工は後回しにしてリアのマッドガードも装着してみる。このドーナツ状の薄板はアルミ製で、マッドガードの装着部分を強化するイトーサイクルさんのオリジナルパーツ。これをマッドガードの内側にセットして、マッドガードを付けてみるとギリギリのクリアランスながら、シートステイブリッジ部分はつぶし加工なしで装着できた。
続いてマッドガードの先端部分にダルマネジを装着してステーを装着。
さらに、エンドダボに前回4mmステー用に加工した環付ダルマを装着するが、当初はダルマネジの使用を想定せずネジ切り加工を施してあるためそのままではダルマネジの装着が困難。ドリルでさらってバカ穴に加工する方法もあるが、今後のことを思うとせっかくネジ切りをなくしてしまうのでもリスキー。
そこで、ダルマネジのそばにある黒いプラスチックスペーサーを利用する。
これは、柔らかめのプラスチックなので、ステーの角度に合わせて調整をしながら、ガタも無くせる。往年のミヤタのル・マンなどで採用していたパーツをストックしておいたものだ。ただでさえ突き出しの大きい環付ダルマの幅がさらに広がるというデメリットもあるが、ナットを使用しないのでチェーンやギアと干渉しにくいメリットもある。
これで何とかリアのマッドガードが装着できた。質感がチープなRSXをこのまま使用するつもりはないが、少なくともデュアルピボットブレーキはマッドガードのクリアランスの面ではシュパーブプロより有利なことはわかった。
ひとますはリアにRSXを装着したままにして、来週末にでも制動力を試してみよう。
最終的な選択肢はシュパーブプロを活用する方法を考えるか、デュアルピボットのブレーキアーチを入手するか、さもなくばセンタープルブレーキを装着するかだろう。
ブレーキアーチが決定しないと分割加工もできないし、今日はフロントマッドガードまで作業する時間がなかったので、こちらの検証も必要だ。まだ先は長い。
■本日のフォトアルバム
串柿の 隙間上りて 息上がり [串柿ツーリング下見]
10/7の淡路島ライド以降、新フレーム「猛虎四號」の組み立てやサイクルモード出張が続いた。10/27に猛虎四號の試走で短距離を走った以外、ほぼ1ヶ月まともに自転車で長距離を走っていない。
ようやく身体の空いた週末だが、サイクルモード開催中からセキが出て、実は病み上がり。薬をもらってだいぶマシになったが、いまだにノドがいがらっぽく、時折りセキが出る状態で本調子ではない。
とは言え、再来週の11/23には私の企画した串柿ツーリング2012が迫ってきている。そろそろルートを最終決定しなければいけないので、今週末は試走をしておきたい。多少の不安を抱えながらも、6:30頃自宅を出走した。
未完成ながら、とりあえず走れる状態になった猛虎四號。本調子でない身体でも、気持よく進んでいく。難点だったブレーキにも、下りでは当て効き気味にして初動を早くするなど、だいぶ慣れてきた。
前週末に鍋谷峠は気温4度というビチコルサ アヴェルの阿部店長の情報もあり、ウェア類はほぼ冬装備。それでも、シューズカバーまでは着けなかったら、結構足が冷える。着込みすぎたかと思った上半身も、4枚重ねでちょうどよいくらい。ついこの間まで暑さに悩まされていた印象が強すぎて、低温をナメていたようだ。
家からさほど離れていない、荒山公園の駐車場。普段は無料で堺ICからも近いので、串柿ツーリングに車でやってくる方のデポ地に想定している。
「本調子でないので抑え気味に」と思いながらも、猛虎四號の快適な走行性能のせいで、アプローチからついつい踏んでしまう。出走して小一時間、すでにかなり消耗して7:30頃鍋谷峠道の入り口、父鬼集落に到着。気温計は6度を表示。気温ヒト桁の中を走るのは今シーズン初めてなので、やっぱり寒い。
いつもの製材所前の鍋谷橋から、軽くアタック。登る途中でロードバイク2台に立て続けに抜かれ、火が付きかけたが、自制。鍋谷峠には8:15頃到着。タイムは32分06秒。猛虎四號の乗り心地が良かったので、もう少し良いタイムかと思ったが、イマイチの体調ではまずまずのタイムだろう。
鍋谷峠の気温もふもとと同じ6度。晴れていることもあって、寒さはまだマシ。峠の周辺も、ところどころ紅葉している。
ひと休憩してから、脇道に入らずそのままR480を和歌山側へ下りはじめた。西方の下津川方面の集落に串柿を吊るしているのが見える。本番ではその先にある三重の滝方面にルートを取ることも考えていたが、道が荒れており距離も伸びることから諦めようかと思っている。
一気に300mほど下って、平の集落。ここから東方の定福寺方面につながる細道があるのだが、昨年からかなり長いこと通行止めになっていた。恐らくもう復旧はしているだろうが、確実に通れることを確認して、ルートに入れることも考慮しようと思ったのだ。
分岐を曲がると、いきなり急坂が待受け、串柿が吊るされていた。まだ吊るされたばかりのようで、鮮やかなオレンジ色。
フルインナーでコンクリート舗装の細道を上って行くと、こんな柿と菊の組み合わせも拝めたが、実はここは行き過ぎ。ちょっと戻ってさらに細い急坂を上る。
集落が途切れた先は、これが、もう、暗峠クラスのとんでもない傾斜。数年前に軽自動車で逆ルートを通ったこともあるのだが、自転車で上ると道の荒れもあって、予想以上の厳しさ。
暗峠は何とかクリアした私だが、これだけの急坂になると、猛虎四號がしっくりこない。どうやら、猛虎参號よりアップライトなポジションになっていたようで、前に体重が掛けにくいのだ。今日は本調子でないし、早々に諦めて足をつき、急な所は素直に押し上げた。これだけキツいと、上りはもちろん、下りでも本番のルートに入れるのは厳しい、
ようやく上り切った付近にあった、この崖。路上に現れたボルトが真新しい所を見ると、ここが通行止め箇所だったのかもしれない。崩落した道路下に鉄骨を入れて補強してある。
そのすぐ脇にあった表示。付近にイノシシ用の「くくりわな」が仕掛けてあるらしく、注意を呼びかけている。まさか路上に仕掛けられてはいないだろうけれど(^_^;)。不注意に茂みに入らないようにしないと。
ようやく、定福寺付近の分岐に到着。険しい道を乗り越えてきたがここも「平」らしい。昨年はここにバリケードがあった。
ここからは昨年も通ったルート。集落内の串柿を拝みながら先に進む。
少し雲はあるが概ね晴れ。串柿だけでなく、もみじの紅葉と青空の対比が美しい。
文蔵の滝付近まで、急坂を下り、突き当たった分岐を左折して堀越観音方面へ向かう。
さっきよりはマシだが、ここからも結構な急坂。すでにかなり消耗しているのでヘロヘロフルインナーで上る。ぐんぐん高度を上げる道は、下に見える景色が美しい。吊るし棚はまだ空きが目立ち、今日まさに串柿を吊るす作業をしておられた。来週ぐらいが一番の見頃だろうか？
急傾斜をほぼ上り切ると、昨年昼食を摂った茅葺き茶屋「月空」の入り口。時間は10時近い。11:30からの営業なのでまだ準備中だが、店長さん(？)が庭で作業されていたので、本番を予定している11/23と、雨天順延日の11/24の営業予定を確認。両日とも問題なく営業予定とのことで、ひと安心。
月空からも見える堀越観音に着くと、ロードバイクの女性がいた。挨拶をして話を聞くと、和歌山市内から蔵王峠を上って来たとのこと。当然その前に他の峠を超えて大阪側に来ていることになる。女性一人でここまで来るのが驚きだが、自転車もウェアも本格的。ひょっとすると有名な選手なのだろうか？
これから和歌山市に向けて帰られるのかと思ったら、「天気がいいので、高野山に行こうかと思って」とのこと。すごい健脚だ。真似できない・・・(^_^;)。
堀越観音からゆるい坂をあと少しだけ上ると県府境。大阪側にはごほうびのゆるい下り坂になっている。ひと下りして蔵王峠には10:20頃到着。昼までに戻るためにはそろそろ時間が厳しい。そばの葛城蔵王権現社にも立ち寄らずに、急ぎ足で府道61号線を下り始める。
相変わらず荒れた箇所も多い急な下り坂で、ここを本番のルートにすることはためらいもある。とは言え、なかなか他に良いルートもない。滑り止めの輪っかがあるコンクリート舗装はまだ可愛いもので、終盤には大石が埋め込まれたコンクリート舗装があり、石畳のよう。
乗り始めたばかりの新フレームに不安もあったが、挙動が安定しているので安心して下れた。ただ、シュパーブプロのブレーキは力がいるので、下り終わるとかなり手が疲れた。慣れの問題もあるだろうが、ここは改善した方がよい課題だ。
この後は一路堺へ。滝畑ダムから、府道218号線を経由して天野街道に入った。
さらに府道38号線を下って、櫻井神社の前を過ぎたところで、往路と同じルートに合流。帰宅したのは11:59。何とか午前中に帰宅できた(^_^;)。
今日の試走で、平のR480沿いから定福寺の間を結ぶ道が難路であることがわかった。この情報も加えて、本番のルートを検討しよう。
今日は、表題以外にもう三句。
「山間に 和らぐ日差し 吊るし柿」
「小春日に 蒼天と競る 柿の朱」
「空の蒼 柿の橙 秋の末」
■コースマップ
■本日の走行記録(自転車)
Cyclemeterの記録
スタート: 2012/11/10 6:28:42
完了: 2012/11/10 11:59:39
バイクタイム: 3:28:04
停止時間: 2:02:46
距離: 69.19 km
平均スピード: 時速19.95 km
登り: 3207 メートル
カロリー: 1679 kcal
POLAR CS200CADの記録
走行距離： 71.5 km
消費カロリー：—-kcal(心拍計不調)
計測時間：5:31:00
平均心拍数：—
最大心拍数：—
平均速度：17.5km/h
平均ケイデンス： 69
最大ケイデンス： 110
心拍数ターゲットゾーン：130-152
ターゲットゾーン以下時間：——-
ターゲットゾーン内時間：——-
ターゲットゾーン以上時間：——-
走行時間：4:06:12
累計走行距離：5181.5km(2010年12月10日より)
■本日のフォトアルバム
仕上がらぬ 我が手仕事は 月を超え [新フレーム乗せ換え作業その6]
【小春日に 自転車いじり 気もそぞろ [新フレーム乗せ換え作業その5]】からの続き
あと数日に迫ったサイクルモード出展のための出張準備と、昨日のブログ作成で時間を取ってしまい、今日は夕方にちょっと作業できただけ。もちろん、新フレーム「猛虎四號」の組み立て完成には至らず、これでひと月越えは確定した。
まずは昨日の続きでダルマネジの小径化作業。使用するダルマネジをバラバラにして、昨日作った小径化スリーブと一緒にポリ袋に入れ、ガソリンを入れてシェイク。
脱脂完了。
エポキシ系接着剤の2液を混合して、スリーブに塗りつけ、ダルマネジに押し入れる。
接着剤が乾くまで、今日はもう触らない。乾いたら、パイプ内側をもう一度ドリルでさらうつもり。
続いて、いよいよマッドガード本体への穴開け。手始めに、リア側のダルマネジ装着用の穴を開け、続いてリアのシートステイ、チェーンステイの各ブリッジの2箇所のダボに装着する穴を開ける。
現物合わせで慎重に作業したお陰で、一発で穴開け位置は決まった。失敗すると穴だらけになったり、穴を大きくしなければならないので、美観上も強度的にもよろしくない。
続いて、マッドガードの分割作業に入ろうと取り出したのは、今はなきアルプス製のマッドガード分割用プレート。最近自転車店オオマエジムショを開かれた大前さんに、無理を言って譲ってもらった。
単純なプレートのようだが、丈夫なスチール製で、マッドガードに合うようにRが付けられ、表面もメッキ処理でピカピカ。自作するとなるとなかなか同レベルのことはできるものではない。
切断位置を決めるためにマッドガードを仮付して、問題に気づいた。通常なら3つある穴のうち、真ん中の穴をチェーンステイブリッジのダボに装着するのだろうが、それだと分割したガードを固定する一番後部の穴がサイドプルブレーキに干渉しそうだ。
イレギュラーだが、一番前の穴をチェーンステイブリッジに装着し、分割位置を後に下げようかと考えた。とは言え、強度的にも美観上も不利になるし、一度マッドガードを切断してしまうと元には戻せない。他にいい方法がないかを考えるため、分割作業は後回しにすることにした。
ひとまず、分割しないでマッドガードを装着しようとしたが、予想通りサイドプルブレーキがマッドガードに接触する。そして、チェーンステイブリッジ部分のクリアランスがかなり狭いことにも気づいた。
どちらもつぶし加工など、マッドガードの加工が必要。時間もなくなったので、今日の作業はここまでとした。
結局、今週末も猛虎四號は仕上がらず、来週末はサイクルモードに出展するので作業はできない。組立作業が1ヶ月を越えることが、これで確定。産みの苦しみはまだ続く。
■本日のフォトアルバム
峠道 色付き始め 走り初め [新フレーム試走]
新フレーム「猛虎四號」は、今朝の作業で何とか遠出できる状態になった。昼前だったが、早速試走にに出かけた。
いつもの装備でいつものコースを走り始めると、最初はあまりに違和感がないので驚いた。ブレーキだけは、引きが重く、効きが今ひとつという問題を抱えているが、それ以外のシフトチェンジやカーブ走行、乗り心地といった部分では、これまでの猛虎参號から劇的な変化がなく、良くも悪くも本当に違和感がないのだ。
ややもするとフレームを変えたことを忘れてしまい、フッと下を向くとフレームが黄色なので乗り換えたことを思い出すという始末。ところが、少し走りこんでいくと、徐々に変化したところに気づいてきた。
まず、いつものコースをリアのスプロケットがいつもより1段ほど重い状態で走っている。変速系統を総取替したことや、昼前で身体が暖まっていることもあるかもしれないが、いずれにしてもいつもより重いギアが踏めている。また、猛虎参號では平地でダンシングをすると大型サドルバッグを積んだ車体後部がヨれる感じがあったが、猛虎四號はしっかりついてくる。
(今となっては)剛性の低いスチールバイクでは、ダンシングすると踏み込んだ後に車体がたわみ、その後に反発がやって来る感触がある。慣れてしまえば、それに合わせてペダリングできるし、たわんでも戻ってくるので力が逃げるわけではなくプラスマイナスゼロ。ゴールスプリントやアタックを多用するロードレースならともかく、ヒルクライムやツーリングなどの持久系走行では欠点とは思っていなかった。
ところが、猛虎四號はこれまでの参號より、少し早く反発が来る感じ。最初はリズムが狂ってちょっと戸惑ったが、タイムラグが少なく加速していくので、やっぱり気持ちいい。
気持よく走っているうちに、通いなれた鍋谷峠へのアプローチルートを辿っていた。昼時になったので、いつもは開店時間に通ることが少なく、素通りするばかりの大野町の農産物直売所、葉菜の森に立ち寄った。
あまり重いものは避け、出店のひとつで、きつねうどんを頂いた。予想外に麺に腰があり、美味で安い(350円?)。
軽く腹を膨らましたところで、さてこれからどうするか？ トラブルが起きても困るし、今日は軽く山麓を走るくらいのつもりだった。とは言え、これだけ気持よく走れると、峠の上り下りの性能も確認したくなる。
「ここまで来たら、行っちゃうか！」と、鍋谷峠を上ることにした。
いつもの鍋谷橋。慣れぬ新車だし、昼食を摂ったばかりでもあることから、アタックはせず、のんびり上った。驚くほど走りが軽快になるわけではないが、変速を含めて自転車の反応がよく、ストレスが少ない走りができる。ギアも、いつもより重いものが踏めている。
変速に関しては組み付け時に、一部の組み合わせで異音が生じることが気になっていたが、走行中はほとんど気になるほどのものではなく、抵抗も感じなかった。静かな山中で速度の落ちたインナー×ローに近い状態では多少耳障りだが、意図せぬシフトが起きるようなこともなく、大きな問題は無さそう。
BBを低く設計したことが、登坂性能に影響しないかちょっと心配していたが、私に体感できるようなデメリットもなく、登坂でも「違和感のない改善」がなされている。
山々はそろそろ紅葉が始まり、色づき始めている。しばらくご無沙汰しているうちに、夏からいきなり冬が近づいてきた感じだ。
鍋谷峠には32分ちょいで到着。ノリクラ以来丸2ヶ月、まともに峠に上っていなかったし、のんびり上った割にはタイムは上々。これは期待できそうだ。
久々で意外と疲れたし、さすがに和歌山県側に降りて何かトラブルが起きると怖いので、ここで引き返した。
下りでは、やはり重くて効かないブレーキにストレスを感じる。走っているうちにわかったが、どうやらストッピングパワー自体はそれほど低いわけではない。ところが、軽く握っただけではそのパワーが発揮されない。弱く握れば弱く効き、強く握れば強く効く、昔風のコントロール性を優れたブレーキ性能と言うこともできるだろう。
とは言え、引きが重いそんなブレーキを使いこなせるのは鍛えたプロ級の選手だけだろう。効き出すまでのタイムラグがもどかしく、やはり怖い。私のような低レベルの愛好家は、最初からガツンと効く最近のシマノ風ブレーキの方がありがたい。何とか改善する方法があるだろうか？
ダウンヒルを終えて、ちょっと寄り道。昨日、アートサイクルティーエーズにお邪魔した際に、常連のS野さんが鍋谷峠に上った帰りに美味しいフィナンシェ手に入れたと、持ってこられていた。ひとつ頂いたが、絶品だったので、私も家族のおみやげを買いに立ち寄ることにした。
父鬼集落下から府道225号線に入って、尾根をひとつ乗り越え春木川へ。集落の中ほど道端に、目印の看板を発見し、脇の坂道をちょっと上る。
そこにあるのが森のパティシエールますこさん。
一見、普通の民家なので、知らないと入りづらいかもしれない。
敷地内に入ると、パンプキンのお化けがお出迎え。ハロウィンが近いので、色々な飾り付けがされていた。
母屋と別に作られた建物がお店らしいので、お邪魔してみた。中は、喫茶スペースになっており、持ち帰り用のお菓子もそこで買えるようになっている
壁には店内用の美味しそうなお菓子のメニューが掲示されていたが、男一人で頂くのもさすがに抵抗がある(^_^;)。今日はお土産にフィナンシェの詰め合わせを購入。
お店の方と立ち話をする中で、頂いたフィナンシェが美味しかったので、と伝えたところ、昨日訪れたS野さんのことも話題となった。家族へのおみやげと伝えたところ、子供用にハロウィン用のお菓子もサービスしていただいた。
ますこさんに立ち寄った後は、一路家路を取り、15時過ぎには帰宅した。
試走は思いの外の長距離となり、峠の上り下りまで試すことができた。
ブレーキには不安があるが、フレーム性能は感心することばかり。剛性が上がることで高速でも安定しており、少々路面が荒れていても車体の挙動に不安がない。ハンドリングも低速時にはやや不安定さを感じるが、少しスピードの出たカーブ走行で思う通りのラインが取れる。フォーク角度を立ててオフセットも小さくした効果が出ているようだ
それでいて、剛性アップで乗り心地が悪くなったかというと、ほとんどその印象はない。少なくとも走っている間は挙動の安定などの効果が大きく、とても快適に走れるので、50km超程度の距離ではデメリットをほとんど感じない。
猛虎四號は全体として、純ツーリング車だった猛虎参號より、ややレース向けの乗り味で、これはまさに注文通り。違和感をほとんど感じさせず、乗り味が少し快適で、気がつくと早く走れているという、理想的な仕上がりだ。
ただ、家に帰ると予想外に疲労していた。気持ちよく走れるだけに、ついつい踏み込んでしまうのだ。決まった距離をできるだけ速く走るというレース用機材なら、これはデメリットでなく大正解。ただ、乗り心地がよりソフトで、スピードを上げようとしてもなかなか上がらない猛虎参號は、結果として走った後も余力が残りやすかったのだろう。走行後の宴会や、翌日の仕事に全開で望めるという意味では、猛虎参號的なツーリング車の味付けも不正解とは言えないだろう。
ダートを交えたツーリングが主体だった猛虎参號の製作時に比べると、現在は峠越えを伴うオンロードのヒルクライムトレーニングが中心になっている。それに合わせて制作した猛虎四號は、今のところ予想以上の仕上がりを見せている。
性能の片鱗を見せた今日の試走だったが、まだマッドガードやヘッドマークも装着しておらず、船で言えば進水式は終えたが艤装が済んでいない状態。早いところこの2つを終えて、完成に持って行きたい。近い将来にはブレーキを改善し、ステムもスチールバイクに合うノーマールサイズ(1インチ)コラムのものを調達したい。
■コースマップ
■本日の走行記録(自転車)
Cyclemeterの記録
スタート: 2012/10/27 11:11:19
完了: 2012/10/27 15:15:21
バイクタイム: 2:38:58
停止時間: 1:24:57
距離: 55.79 km
平均スピード: 時速 21.06 km
登り: 2714 メートル (明らかに異常値(^_^;))
カロリー: 1390 kcal
POLAR CS200CADの記録
走行距離： 49.7 km
消費カロリー：1855kcal
計測時間：4:03:53
平均心拍数：126
最大心拍数：171
平均速度：18.7km/h
平均ケイデンス： 76
最大ケイデンス： 111
心拍数ターゲットゾーン：130-152
ターゲットゾーン以下時間：2:43:44
ターゲットゾーン内時間：0:37:53
ターゲットゾーン以上時間：0:42:15
走行時間：2:40:08
累計走行距離：5109.9km(2010年12月10日より)
※序盤計測不良
■本日のフォトアルバム
小春日に 自転車いじり 気もそぞろ [新フレーム乗せ換え作業その5]
【新しき 友駈け出した 秋の午後 [新フレーム乗せ換え作業その4]】からの続き
三週間目に突入した、新フレーム「猛虎四號」の組立作業だが、今日はまず大問題のひとつであったポジションを調整。
ポジション合わせのために、週初めにサイクリーで突き出し100mmと110mmのステムを注文。ついでに同じ店にあったカーボンコラムスペーサー10mmを2個頼んだ。
これが昨日、金曜日に到着したので、なんとか今日の作業に間に合った。ひとまずはポジション確認のためにできるだけ安いものを探した。まずは仮につけていた120mmステムを外す。
そして、まずは680円で調達した、メーカー不明の突き出し110mmのステムを装着した。サイズが足らずに一部アルミ製を入れていたコラムスペーサーもカーボン製に交換。
ちょっと近所を試走してみたが、10mm縮めただけでかなり具合がいい。これでもよいかと思ったが、せっかく調達したのでもう一つのステムも装着してみた。
突き出し100mmのステムは1,580円で調達したズーム製。スチールバイクに合うとはいえないが、デザインが凝っていて高級感があり、150gとそこそこ軽い。
惜しむらくはボルトが錆びていることだが、これは交換できるだろう。また、コラム側の固定部分は大胆に肉抜きされているため、1インチコラム用スペーサーが露出してしまう。まあ、とりあえずはサイズ確認のための間に合わせなので、気にしない。
これで近所を試走すると、これが110mmの時より具合がいいように感じる。ひとまずは、これを採用。
続いて、もうひとつの大問題、ブレーキの効きの改善を試みた。なぜか極端に効きが悪く感じるシュパーブプロのブレーキアーチだが、普通なら手っ取り早い解決方法であるブレーキシュー交換が簡単ではない。シュパーブプロや昔のシマノはアーチへの取り付け部分のシャフト径が6mm径であったが、現在は6.5mm(?)に太くなっている。そのままでは現行のシューが取り付けできない。
そこで、自転車処ぽたりんぐぅの當眞さんに頼んで、ブレーキシューの取り付けシャフトを旋盤で削ってもらった。パイプを厚さ0.25mm削るという細かい作業だが、快諾していただいた。
削ってもらい、6mm径になったシャフトが手前の4つ。奥のシューはシュパーブプロの純正品だ。この程度の加工なら、4個で2,000円程度で請け負ってもらえる。
削ったシャフトは、勤務先の商品であるSCS ブレーキシュー605Aのもの。デュラエースのシューと比較してもストッピングパワーに遜色なく、よりコントローラブルになると定評がある。現行で最高クラスの性能を誇る製品なので、間違い無いだろう。
これをシュパーブプロのアーチに組み込みむ。幸い、どちらもシルバーなので、それほどの違和感はない。シュー全体が薄くなっているので、ワイヤーも調整して試走。
結果は大きく改善し、前を強く握るとジャックナイフする(後輪が浮く)くらいになった。ひとまず遠出をできるレベルになったというところだろう。それでも引きの重さは相変わらずだし、カンチブレーキの猛虎参號でも、もっと強いストッピングパワーを備えていた。
今回の場合、引きの重さの大部分がアーチのスプリングの強さに起因する。昔のロード乗りは、これを使いこなすのが当たり前だったのだ。摩擦抵抗はワイヤーの見直しで多少の改善は望めるだろうが、根本的にはスプリングを弱めるしかない。ところが、なまじ、露出しない内蔵スプリングなので、強引に曲げて調整することもできないし、今となっては後期のBRS対応スプリングを調達することも難しい。
ストッピングパワーに関しては、不思議な思いが消えない。以前使っていた時には、猛虎参號と比べて効きが悪かったという記憶がなく、もっと効いていたように思うのだが・・・。ひとまずリムとシューが馴染むまで様子を見てみよう。
ブレーキの問題は、アーチを交換してしまえばてっとり早いのだが、せっかくのシュパーブプロを使えないのは惜しい。
ひとまず、遠出ができるレベルの仕上がりになったので、ちょっと足を伸ばして試走することにした。それについては、後ほど別記事に。
事前の想定以上に走ってしまった試走を終え、夕方にもう少しだけ作業。時間がないので、マッドガード装着用のダルマネジの加工をすることにした。
5mm径用に作られた環付ダルマを4mm径のステーで使用するための方法をいくつか考えていたが、ダルマネジの穴にスペーサーを入れることにした。
外形5mm、内径4mmというおあつらえ向きのアルミパイプが近所のホームセンターにあったので購入し、穴を4mmドリルでさらって、ステーがスムーズに通るサイズに少し広げた、そして、ダルマのステー穴より少し長めに4個カット。
ダルマネジに収まるように、ヤスリで整形。といっても、目立つ場所でもないので、大雑把に「はみ出なければ良い」というレベル。
続いて環付ボルトが貫通できるように、中程に穴開け。
ドリル作業で出たバリや変形をヤスリで整形して、本日は時間切れ。明日は出張準備をしなければならない。
時間があれば引き続き作業する予定だが、10月中に完全に完成させるのは難しくなってきた。
【仕上がらぬ 我が手仕事は 月を超え [新フレーム乗せ換え作業その6]】に続く
■本日のフォトアルバム
