大阪在住二児の父、ヒルクライムとタイガースを愛する男の自転車日記

新しき 友駈け出した 秋の午後 [新フレーム乗せ換え作業その4]

【部屋籠り 天高き空 我れ誘い [新フレーム乗せ換え作業その3]】からの続き

今日もまたまたまた、新フレーム「猛虎四號」の組立作業。朝8:30頃から、まずはRメカのインデックスが合わない件の解明作業。最終的には、パーツ類を順番にこれまで使用していたものに戻していこうと思ったが、それに先立ち、ワイヤーを緩め、ハイロー位置の調整からディレーラーの調整をやり直してみた。

その過程で、もう一度ダブルレバーを6S用(レギュラー)に設定してみた。どうも先日のグリスアップ作業が、自分の事ながら信用できなかったのだ。すると、インデックスが一部シンクロした。最終的にはテンション調整で、ほぼ正常に変速するようになった。

恐らく、グリスアップ時に内部のパーツを誤った位置にセットしたために、6S(レギュラー)の位置で7S(ウルトラ)のピッチで動作しているのだろう。昨日試した際に、なぜシンクロしなかったのかははっきり分からないが、Rメカのトップ位置のズレ等があったのかもしれない。

ひとまず解決したが、猛虎参號に比べるとチェーンの異音が気になる。Fメカプレートのクリアランスもタイトで、リアをちょっと変速するとすぐにチェーンが接触する。異音については各パーツが馴染んでいないこともあるだろうが、リアセンターが短くなってチェーンが斜めになりやすいせいもあるのかもしれない。元々、Rメカのキャパを超えるギア比など、ムチャな使い方をしているし、チェーンがかなり張っているので、負荷がかかっているだろう。しばらく走って馴染まなければ、対策を考えなくては。

続いて、短すぎたフロントブレーキのアウターワイヤーの再セット。

ミスの連続で、無駄な作業を繰り返している。これでは時間がかかるのも道理で、さすがにもどかしく感じてくる。

ようやく、各ワイヤーの長さが決まったので、末端のほつれ止め処理。私は20年以上前から、電工用の熱収縮チューブを愛用している。

チューブを被せ、ライターで炙って、カットすればすっきりとした外観に仕上がる。パーツによるが、外さなくてもブレーキやディレーラーの中を通すことができることも多いので、メンテナンス性もアップする。価格も安い(1mで100円くらい)。

続いて、バーテープ巻き。もちろん、黄色と黒の虎柄。プロファイル・デザイン製。

フーデットレバー付近用の短片以外は裏面に両面テープが付いていない。ズレにくいという事なのだろうが、念のためアウターワイヤーを固定したプラスチックテープの上に両面テープを貼ってから巻き始める。

ブレーキレバーより下や、上面のフラット部分はできるだけ薄く、体重を預けることの多いバーの肩付近は厚く巻くのが私流。巻き終わりはプラスチックテープで固定する。ビニールテープはいずれべたついてずれてくるし、バーテープに付属のエンドテープは伸縮性がないので使いづらい。プラスチックテープは何年経ってもベタついたり固着することなく、キレイにはがせるのもありがたい。

無事に左右のバーテープを巻き終わり、バーエンドの保護に付属のキャップは使用せず、右側は勤務先のBIKE’N ROLL バーエンドミラーを装着し、左側はタイガースマーク入りのキャップを挿入。

これはキャップはキャップでも、「清酒タイガース」一升瓶のものを転用している。そろそろ傷だらけになってきたので、新調しなければ。

お次はチェーンの脱落防止小物の調整。BBラグのヒゲがじゃまになって、あるべき位置に装着しづらいので、裏側を削って凹みを作り、ヒゲを覆うように装着した

リアキャリアに乗せているのは大型サドルバッグ装着用のベルクロシート。いずれサドルバッグ共々新調するか、装着方法自体を変えるつもりだが、ひとまず猛虎参號で使用していたシートを装着。

裏面にベルクロテープを縫いつけたサドルバッグを装着。サドルレールから吊り下げるストラップを止める2箇所のバックルを開閉するだけで簡単に着脱できるが、強い振動には弱いのでオンロード専用。

 

ボトルケージも装着。猛虎参號でも1個使用していた勤務先の商品BIKE’N ROLL ステンレスボトルケージをもう一つ購入して使用ケージを統一。重量増になるが、これまで使っていたカーボン製ケージはお蔵入り。細身のスチールバイクには、やはり細身のケージが似合うと思う。

ここで重量測定。ボトルケージやペダル、キャリアがついた状態で9.215kg。

245gのキャリアを外せばギリギリ8kg台になる計算。今となっては珍しくもない数値だが、スチールバイクとしてはまずまず優秀だろう。決戦用ホイールを履かせれば、猛虎参號と同様に8kg台前半は間違いないし、少しいじれば7kg台も不可能ではないと思われる。
さらに実装に向けて各装備を装着していく。PORAL CS500cadのスピードセンサーは、最初前向きに付けたが、やはりハンドルバー上の本体まで電波が届かない。

猛虎参號と同様に後ろ向きにつけて、ギリギリまで上にセットしたら、かろうじて電波を拾った。

ケイデンスセンサーは特に問題なくコネクト。どちらも黄色のタイラップで固定。

ハンドルバー周りにはCS500cad、某社のデジカメケース(兼iPhone用外部バッテリーケース)、AKSLENコブラ(ライト)、スマホルダーを装着。相変わらずゴチャゴチャしている(^_^;)。

まだマッドガードという難物が残っているが、ひとまず走行に必要な装備は整ったので、いよいよテスト走行。

走りだしてすぐに違和感。まず予想通り前傾がキツい。ステムは手持ちのもので猛虎参号のポジションより10mm長いはずだが、それどころではない気がする。これは20mmくらい縮めたほうがいいかもしれない。

その影響もあるかもしれないが、ブレーキレバーの位置もしっくり来ない。位置が下過ぎるような気がする。

そして何より、ブレーキの引きが重くて、しかも全然効かない。これでは安心して走れず、インプレどころではない。

引きが重いのはスプリングのせいのなので仕方ないが、以前、シュパーブプロのブレーキアーチを使っていた時に、こんなに効かなかった印象はない。

さて、どうするか？　まず、シューのハの字を少なくして、ほとんど並行にしてみた。

少しはマシになった。

 

次に、表面をヤスリで少し削ってみた。これも少し改善。

さらに、新品のブレーキシューに交換してみた(最近入手したシュパーブプロの中古品を装着していた)。これでもまた少し改善。

それでも、同年代のカンチブレーキに負けるストッピングパワー。うーむ、どうも何かがおかしい。

不満は残るが少しはブレーキがマシになったところで、改めて新フレームの様子を探ってみた。猛虎参號と比べて、重量はそれほど変わらないので、マシンが見違えて軽快になったとは感じない。ただ、大型サドルバッグに一眼レフなどを収めているにもかかわらず、ダッシュをかけてもリアがぐにゃぐにゃせずにしっかりついてくる。フォークの角度やオフセットが変わっているので、低速でのハンドリングはちょっと違和感がある。慣れの問題もあるし、スピードが上がれば、安定してくるのかもしれない。乗り心地はやや硬質だが、身体に不快な振動が伝わってくるほどではないようだ。

まだポジションがしっくりこないし、最終的には長距離を走って上り下りしてみないと確かなことはわからないが、やはりロードバイク的な乗り味に仕上がっているようで、遠出が楽しみだ。

ブレーキに関しては、別のブレーキシューをセットして試してみたいとこだが、最近のデュラエースなどに対応するシューは、取り付ける部分のシャフトが微妙に太い(約0.5mm)。残念だが、そのままでは装着できない。写真は、左がシュパーブプロのブレーキシュー、右がデュラエース互換のSCS ブレーキシュー605A。

SCSのシューは娘のロードバイクについているシマノRSXのブレーキアーチに取り付けようとしたが、シュパーブプロ同様に装着できなかった。サイドプルブレーキの規格がいつの間にか変わっていたようだ。シュパーブプロに合うブレーキシューを調達しなければ。

問題はありながらも、とりあえず走れるようにはなったが、まだまだ完成ではない。次はマッドガード関連。

猛虎参號ではここ数年ダルマネジを使っていなかったので、まず手持ちのダルマネジやクランプバンドを集めてみた。結構数だけはあった(^_^;)。ところが、大多数は5mm径のステー用。今回は細身のマッドガードに合わせてステーも4mm径なのだが、環付の輪行用ダルマも当然5mm径用だ。

猛虎参號は輪行に時間がかかったので、周りのロードバイクに迷惑を掛けることがあった。今回は素早く輪行できる仕様にするつもり。取りあえずは間に合わせのものを使用しておいて、いずれ環付ダルマを4mm用に加工しよう。

続いて、マッドガードの末端処理。購入状態のマッドガードは、強度アップとケガ防止のために先端が折り返されている。お陰でラインが野暮ったくなっているので、ヤスリで整形する。

傷付き防止に布テープを貼っておき、ヤスリをかけていくと、折り返し部分が自然に外れる。

最後にカーブを整えて、目の細かいヤスリで仕上げ。これを前後両端計4箇所で繰り返す。

時間切れで、今週末はここまで。何とか走行状態にはなったので、マッドガード関連は後回しでもよいだろうが、短いステムの調達と、ブレーキを何とかしなければ。

【小春日に 自転車いじり 気もそぞろ [新フレーム乗せ換え作業その5]】に続く

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部屋籠り 天高き空 我れ誘い [新フレーム乗せ換え作業その3]

【遅々として 進まぬ作業 日は短か [新フレーム乗せ換え作業その2]】からの続き

未だ走れぬ状態の新フレーム「猛虎四號」。今週末も組立作業は続く。

今日の作業に先立って、昨晩、堺の自転車店ALMASさんに行ってきた。猛虎四號でも使い続けるワールドクラスのチタンBBのベアリング交換の方法に悩んでいたところ、店長の新名さんがfacebookを通じて、工具を使って良いと声を掛けてくれたのだ。

お言葉に甘えて仕事の帰りにおじゃまして、万力とハンマーをお借りした。新名さんの助言のもと、もう一つ所持している軸長の違うワールドクラスBBで予行演習としてハンマーで叩いてみたが、電解溶着しているのかベアリングは全然外れない。

途中からは、もっぱら新名さんが作業してくれ、いろんな方法を試してくれたが、専用工具なしではやはり難しい。

終いには、中心部のスリーブに穴を開けてネジを立てて固定するなんでアイディアも頂いたが、あまりに大げさになってきた。

作業の途中で、新名さんは私が交換用に持参したNTN製のベアリングを当てがってみた。すると、BBシャフトが抵抗なく入り、しかも少しガタがある。規格は同じISO6903なのだが、新名さんいわくインチ規格の国とミリ規格の国の微妙な差で、こんなこともあるそうだ。

ともあれ、例えベアリングを外せても、マッチする交換品がないのでは仕方ない。ひとまず、交換は断念することにした。これから、マッチする交換用ベアリングの入手に努め、合わせて交換方法を検討していこう。色んなことが判り、協力していただいた新名さんに感謝だ。

明けて今日は早朝のジョギングと食事などを終えて、8:30頃から作業開始。まずは、ベアリング交換を一旦断念したワールドクラスBBをグリスアップ。

シールドベアリングのシールを外して中のグリスをパーツクリーナーで飛ばし、シリコングリスをびっちり充填した。

新名さんによると、一番良いのはオイルヒーターにつけて古いオイルを溶かして除去し、ポリリウム(？)グリスを充填するのが良いそうだ。いずれ、もっと理想的な形で再度グリスアップしよう。

グリスアップの終わった後、BBをフレームに再組付け。

続いてクランクを装着するが、ついでに左右のクランクを一度同じ向きに付け、Qファクターを計測。結果は157.7mm。

チェーンラインを調整できるワールドクラスBBの機能を活かして、できるだけ短いBBシャフトを選択しているので、現在でもそこそこ優秀な数値ではないかと思う。

続いて後輪から今まで使用していたスプロケット(コグ)を外す。最近のシマノ等とは異なり。ねじ切りのあるトップコグで締め付けて固定するタイプなので、2本のスプロケ外しを使用。

今まではコグを組み替えて13-24Tで使用していたが、今回は新品の13-23Tセットをひとまずそのままインストールする。

あとは実走してみて調整していく。変速性能の劣化を気にせずに自由にコグを組み換えられるのが、この時代のパーツの気楽さだ。

フリーボディが軽合金のSLマイクロライトフリーハブに装着する際は、コグ固定の3本のピンを抜いて一枚ずつセットすることが、マニュアルに記載されている。フリーボディが変形しやすく、一体化したままでは入りにくいせいだろうか？

 

7枚のコグをセットして交換終了。ハブはしばらく前に、前後ともシールドベアリングを交換し、バラ玉ベアリングのリア右側はグリスアップ済み。ペダルも最近グリスアップしたので、回転系は全て新品か、整備済みだ。

いよいよディレーラーの装着。リアは新品のシュパーブプロ8S最終型。もっとも、私は7Sで使用するが。

Rメカはひとまずは台座にねじ込むだけ。

フロントは同じく新品のシュパーブプロだが、直付用なので、バンド式台座を介して装着する。

ルックスは今ひとつで不本意。ひとまずはこのままセットするが、そのうち他の台座を物色するか、それとも使い古しのバンド式を装着するか？

いっそのことXC-PRO(MD)のバンド式にする方法もある。アウター42Tでシュパーブプロを使用するのはそもそも無理があるので、性能的にはこちらが正解だが、ルックスと重量増が気になる所だ。

BB下のリードにはアウターワイヤーのインナーチューブを通しておく。これをアウターから取り出すのが大変な作業だった。何かコツとかあるんだろうか？

ダブルレバーなので、シフト用のアウターワイヤーはRメカそばのわずかな長さのみ。近所に住む友人から借りた独製KMIPEXのワイヤーカッターが活躍した。潰れやすいシマノのアウターシフトワイヤーもキレイにカットできる。

シフトワイヤーを仮止め。インナーは、勤務先のSCS ナノテフロンコーティングシフトワイヤー。商品テストで猛虎参號に装着したら、シフティングが格段に軽快になり、手放せなくなった。

本来は新調すべきだが、社員販売でも結構値が張るので、ひとまず猛虎参號から流用することにした。カラーは商品として流通しているブラウンでなく、特色のグリーン。この辺は職務特権だ(実はメーカーからテスト用に提供された余り物)。

チェーンはSEDISPORTS ATB。ATB(マウンテンバイク)用ということで、何となくお蔵入りしていたが、この度再発見。寿命の短い消耗品をより好みしている場合ではなく、使用することにした。

とは言え、外見でマウンテンバイク用とわかるようなものではなく、今まで使用していた真っ黒の低グレードサンツアーチェーンより、はるかに高級感がある。

脱脂のため、ビニール袋に入れて、灯油とガソリンを混合した液体にしばし漬け込み、その後シェイク。キレイに油が落ちた。

この時代のチェーンはコネクティングピンなど不要で、元々のピンで自由に着脱できるのがありがたい。年代物のUGチェーンカッターで切断しようとするが、SEDISPORTS ATBはピンのヘッドが面取りされて平面ではないのでニードルが滑り、悪戦苦闘。チェーンをプライヤーで抑えこんで固定して、何とか切断した。

リアセンターを短くしたので、今までとチェーン長が変わってしまうのだが、コマ数は2個単位でしか調整できないため問題発生。2コマ長くするとインナー×トップでRメカのゲージに接触し、短くするとアウター×ローで張りが強すぎる。

元より、両端にチェーンをかけるこの位置はできるだけ使用しないようにしているが、一段ずらしたアウター×6thやインナー×2ndは多用する。Rメカの角度調整ネジをいじったりもしたが、両立するのは難しい。

ひとまずは、接触より過張力のほうがマシだろうと、短めの設定とした。とは言え、無理のある設定を何とかしたいし、ローギアを24T以上にすることも難しいだろう。困った困った。

さらに困ったことは、なぜかインデックスが合わない。先週のダブルレバーのグリスアップで何か間違えたかと、再度バラしてみたが、よくわからない。6S用(ノーマル)設定にしてみたりしたが、改善せず時間ばかりが経過していく。あと考えられるのは、純正品でないSEDIのチェーン、サンツアーと構造の違うシマノのシフト用アウター、8S対応のRメカが、猛虎参號と違うといえば違うのだが・・・。

順番に取り替えてみようかとも思ったが、ひとまず後回しにしてブレーキのセッティングを先にすることにした。

ブレーキワイヤーはレバーに付属していた「SUNTOUR HARDLINER」ロゴ入りの純正品・・・にしようかとも思ったが、色が合わないのでインナーのみ使用。アウターはシマノのブラック。あちこちに「SHIMANO SLR」と入っているのが不釣り合いだが、信頼性と価格のバランスでこれに優るものはない。

インナーワイヤーには薄くグリスを塗布し、アウターワイヤーには粘度の低いオイルを流し込んでからセットする。

フレーム内臓のリア側も、インナーワイヤーの少し先を曲げただけで、難なく通過。

それなりに時間はかかったが、ブレーキ系はさほど悩まずセッティングできた。

しかし、BRSでない時代のシュパーブプロは、ブレーキの引きがかなり重い。

これは主にスプリングのテンションによるものなので、インナーワイヤーをナノテフロンにしても、効果は限られるだろう。BRS対応のスプリングだけでも手に入ると嬉しいのだが、今となっては望み薄だ。とりあえず、慣れられるか試してみよう。

タイムリミットが迫ってきたので、ペダルを装着して、最後にチェーンプロテクターシールを貼り付けて17時頃作業終了。

シールはフレームカラーをスポイルしないように透明なものにした(ホントは余っていた手持ち)ので、写真ではほとんどわからないと思うが・・・。

これで延べで丸3日間作業を続けているが、いまだにこんな調子。後はバーテープを巻けばひとまず走れそうな形状になってきたが、インデックスの問題を片付けないと、それもできない。明日も引き続き組立作業の予定だが、まずこれの原因追求だ。

それと、せっかくセットしたが、フロント側のブレーキワイヤーが短すぎたように思える。これもやり直すか？

折角のいい天気なのに、自転車で走れないのは残念。早いところ形にしたいのだが、相変わらずなかなか進まない。

【新しき 友駈け出した 秋の午後 [新フレーム乗せ換え作業その4]】に続く

 

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遅々として 進まぬ作業 日は短か [新フレーム乗せ換え作業その2]

【化粧終え 秋晴れの日に来ぬ 四代目 [新フレーム引き取り＆乗せ換え作業その1]】からの続き

 

本日も引き続き、新フレーム猛虎四號の組立作業。それに先立ち、朝イチにまずは昨日パーツをほとんど外した猛虎参號の重量測定。

猛虎四號の測定時と同じく、ヘッドパーツ付きの状態で2765gなので、現状で145gの軽量化ということになる。焼き入れパイプを用い、ホイールベースもつめたスケルトンなので、もう少し軽くなってくれると嬉しかったのだが、まあ仕方ない。アヘッド化したステムによる軽量化も見込めるし、長いヘッドコラムを切断すれば、もう少し重量は減る。

そのコラムカット作業は、しっかりした金ノコと、パークツールのソーガイドを持っている近所の友人に応援を頼んだ。私の持っている金ノコは安物ですぐ刃が外れるし、ソーガイドも安物。小さな万力はあるが、しっかり固定する場所がない。

友人宅近くの公園で作業開始。万力は固定する場所がなかったが、二人いれば、手で押さえることもできる。

スチールなので、それなりに大変だったが、ほどなくコラム切断完了。作業後はちゃんとお掃除。

何て書いてるが、私はフォークを押さえていただけで、切断作業も掃除も友人がやってくれた。なんてやつだ(^_^;)。
帰宅して切断後のフォーク重量を図ると770g。40gの軽量化だ。フレームとヘッドパーツを合わせると、2580gになったということだ。

ひとまずのポジションでステムを装着したが、20mm長めにしていることもあって、スペーサーが合計63mmにもなる。手持ちのカーボンスペーサーだけでは足らず、アルミスペーサーも動員。

本当はステムは水平かやや前下りにしたいところだが、スペーサーが長いのもみっともないし、重量的に不利。80度ステムで我慢したほうがいいだろうか？　ちなみに画像のステムは誤って上下
逆さにつけてしまった時のものなので、実際にはもう少し前上がりは少なくなる。

パーツ類は基本的に乗せ換えのつもりだったが、友人から「いま使わずに、いつ使うのだ！(byクシャナ殿下)」と言われたことで思い直し、この機に手持ちのあるパーツは惜しまずにつぎ込むことにした(友人はシマノパーツを使えという意味で言ったのだが、思いっ切り曲解)。巨人兵みたいに短期間で壊れてもらっては困るが・・・。

以前からスペアパーツとして確保していたシュパーブプロのRメカは8S対応の最終型(と言っても7Sで使用するが)、Fメカは直付用のため、装着用バンドを用意した。ブレーキレバーもシュパーブプロのBRS対応最後期型。7Sリアコグ、SEDISのチェーン、トラ柄バーテープは新品。先日イトーサイクルで購入した前ギアも新品。シュパーブプロのブレーキアーチは手持ちの中古品だが、BRS対応ではない。シートポストは友人からもらったシマノXTRの中古品。

猛虎参號から載せ替えるパーツのクリーニングを開始。スギノPX最終型はギアを外して汚れを拭き取ったが、長年の使用で傷だらけ。一部足が当たってアルマイトが剥がれてムラにもなっている。

そこで、金属磨きNEVR-DULLで磨いた。アルマイトが剥がれた部分はピカピカになったが、アルマイト部分は大して変化なし。残念。

諦めて購入したばかりの新しいギア板を装着する。ネジの数が多くて面倒だが、全てグリスを塗布してから組み付ける。

ギア板装着完了。これまで通り軟弱脚向けの42×26Tの超ワイドレシオ。Fメカのキャパシティぎりぎり。
続いてボトムブラケット。ワールドクラスのチタンBB、軸長113mm。

シールドベアリングなので、汚れを落としてやるだけ。本当はベアリング交換をしたいのだが、既成のプーラーなどが使えず、簡単にできそうにない。力任せに強引に行くか、方法を検討中だ。

難題だったのがシフトレバー。

インデックスのない左でさえ、これだけの部品点数。

インデックス付きの右側は、まずCリングで封印されており、開けるにも覚悟がいる。

開けると部品がこんなに！　小さなベアリングまであるので、慎重に作業したが、根気のいる作業だった。

あと少しだが、なかなか上手く行かない。

悪戦苦闘の末、ようやくグリスアップ完了。

いよいよパーツの組み付けを開始。まずはボトムブラケットから。

ところが、ワンをある程度まで入れると抵抗が非常に大きくなって、入らない。ところが、試しに普通のBBを入れてみるとちゃんと収まる。

軸長の短いワールドクラスのBBは、通常のBBより奥までワンが入るため、ネジ山がそこまで切れていなかったようだ。

そこで、またも国際救助隊(近所の友人)にSOS発信。

私の心の中でサンダーバードのテーマが鳴り響く中、友人がBB用タップを持って到着。これは、さすがに私も持っていない。というか、何で個人でこんな工具まで持ってるねん？

タップをBBシェルの奥まで切り直して、無事作業終了。

友人のお陰で無事にBBの装着ができ、クランクも装着して、前後ホイールやシートポストを装着。ここからは、ディスプレイスタンドにセットして正立した状態で作業を続行。

 

 

ブレーキアーチがBRS(ブレーキ・レスポンス・システム。シマノのSISに相当)非対応なので、ブレーキレバーからBRSスプリングを外し、ついでにグリスアップ。

昨日計測した位置にレバーを装着し、ハンドルバーをフレームに装着する。角度はiPhoneで計測。

キャリア、ブレーキ、サドル等を仮装着し、自転車らしい姿になってきたが、まだまだこれから。

糸を垂らして、サドル位置をセット。BBを基準に、猛虎参號のと大体同じポジションになったはず。フレームが変われば、適性ポジションは変化するだろうが、ひとまずここを基準にスタートしよう。

この時点で17時近くになり、本日の作業終了。丸一日掛けても、なかなか進まない。変速関係パーツや、ワイヤー類、マッドガードなどの大物が残っており、先は長い。

家の中には作業できる場所もなく、マンションの公共スペースで作業している。従って、作業途中で放置することもできず、準備と片づけにも時間がかかる。こうなると週末にしか作業はできず、さて完成はいつになることやら(^_^;)。

【部屋籠り 天高き空 我れ誘い [新フレーム乗せ換え作業その3]】に続く

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化粧終え 秋晴れの日に来ぬ 四代目 [新フレーム引き取り＆乗せ換え作業その1]

予想外に早く新フレーム(猛虎四號)の再塗装が完了し、今日自転車工房エコーさんへ引き取りに行ってきた。ムラのあった部分を塗り直し、上から全体にもう一度クリヤー塗装をかけたのか、前より輝いているように見える。

どこにムラがあったのかもわからない出来栄え。文句なし。

私と同じく今日納品予定とのオーダーフレーム自転車は、マッドガード付きロードいう私とほぼ同じコンセプト。サイドプルブレーキでも、マッドガードが装着できている。

買い手がつき、引き取り待ちのトライアル車。新たなオーナーは自転車処ぽたりんぐぅの當眞店長。

一緒に作ってもらったリアキャリア。

集合ステーのシートラグ周り。
「猛虎四號」のロゴが輝くヘッドパーツ付近。
ハンガー周辺。下部はラグにワイヤーリードが整形されているタイプ。メンテナンス性や摩擦抵抗などを考えるとプラ製のワイヤーリードのほうが機能的だが、やっぱりスチールの造形は美しい。
店長の唯さんに御礼をいって、いそいそと帰路についた。

帰宅途中にまたイトーサイクルさんに寄って、23Cサイズに合う旧マークの本所製軽合マッドガードを入手。最初は手持ちの軽合ガードを使うつもりだったが、押入れの奥から引っ張りだすと、ちょっと幅が広いことが判明。

猛虎参號で使用中のプラガードも丈夫でなかなか良いのでこちらを再購入することも考えたが、スチール製松葉ステーがやや重い。軽合ガードは無加工なので、自分の好みの取り付け位置に装着できるのも長所だ。

帰宅して14時過ぎから作業開始。まずは重量測定。

フレーム+フォーク+ヘッドパーツで2620g。

フレームのみ(ヘッドパーツのワンのみ装着のまま)で1775g。

フォーク単体(下ワン付き、コラムカット前)で805g。

キャリアは245g。

当然のことながら、最近のカーボンフレームとは比べるまでもなく重いが、スチールバイクとしてはかなり軽いといえるだろう。

続いて移植のために、猛虎参號のサイズ測定に入る。

まず、サドルの角度を測定。これは、完全に水平。

バーテープを剥がしてハンドルバーの角度を測定。iPhoneを角度計アプリを使用。
ブレーキレバーの取り付け位置計測。
一番の問題は、BB、サドル、ハンドルの位置測定。

考えた末、トップチューブを基準に、重りをつけた糸を垂らし、金尺やメジャーなどを動員して大まかな位置を把握した。

さらに、計測値より確かな現物合わせも実施。

新フレームに仮のBBを装着し、長いドライバーを貫通させて、猛虎参號のBBに挿入。
BB位置を合わせてから、仮のステムを装着した新フレームを並べて、ハンドルバー位置を比較してみた。

結果、どうやら手持ちの120mmステムでは猛虎参號のポジションより、10 mmほど長いようだ。もう一つの80mmでは短すぎるので、ひとまず120mmを装着して組み立てよう。
続いて、猛虎参號をバラす。

ヘッドパーツ以外はほぼ外して、本日の作業終了。

さて、明日も引き続き頑張らなくては。

 

【遅々として 進まぬ作業 日は短か [新フレーム乗せ換え作業その2] 】に続く！

 

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