TORACLE-S ペダル交換と451化後の折りたたみ検証 [CARACLE-S]
451化とキャリパーブレーキ化を機に軽量化と消耗パーツの交換を進めているTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)。今回はまずペダル交換。
ペダリング時に軋み音とコリッコリッという違和感が生じていたのでBB交換の前に、ペダルをwellgoの着脱式からシマノPD-A530に交換して原因の切り分けを行った。結果として違和感が消えなかったので原因をBBに絞り、ベアリングのガタツキを発見した。
ところが、BB交換後も微妙な違和感が残り、再度他のペダルに交換してみたら違和感が消えた。手でペダル軸を回したくらいではわからないが、どうやらBBだけでなくPD-A530にもベアリングの異常が生じているようだ。一方で、ダイレクトなペダリング感覚が快適だった。長年の使用でwellgoのペダル着脱台座(QRD)にガタが生じていることもあるのだろうが、比較すると着脱式でないペダルの方が剛性が高く踏み込んだ力をしっかり受け止めてくれるようだ。
重量のあるペダルなので元々一時的な装着のつもりだったが、せっかく451化で走行性能が向上しているので、通勤用には着脱式や折りたたみ式でないソリッドペダルを装着したいと考えた。折りたたみに制限が生じるが、旅行に持ち出す際には着脱式に交換すればいいし、そのままでもヘックス(六角)レンチさえあれば大した手間なしに着脱できる。
できるだけ軽い方が良いが、信号停車の回数が多い通勤ではSPDの拾いやすいペダルがありがたい。PD-A530は重い代わりにビンディング機構が上を向きやすいので、片面SPDながらクリートの拾い損ないが少なく走り出しが楽だった。これと比べるとTORACLE-COZに装着しているPD-A600は軽い分ビンディング位置が安定せず、拾い損ないが起きやすい。
重量的には片面SPDペダルが有利だが、クリート固定のしやすさを追求するなら両面SPDという選択肢もある。そこで引っ張り出してきたのは、シマノXTRグレードのPD-M9000。未使用のまま死蔵しているうちに、後継品PD-M9100が発売されてしまった。ペアで310gの重量は、片面SPDのPD-A600(286g)には及ばないまでも,PD-A530(383g)と比べて73g軽量。旅行時に確保しているマグネシウムボディのwellgo MG-8 QRD(片面SPD)ですら、着脱機構(QRD)で重量がかさみ、330gある。
重量的には飛び抜けているわけではないが、材質、表面処理、細部の質感などはさすが最上級グレードだ。通勤に使うのがもったいない。シマノ製SPDはやはり本家本元だけあって、互換品と比べると着脱も快適だ。
この機会に折りたたみ機構の検証を行ってみた。451化自体に大きな支障はないようだが、やはり先ほど装着したPD-M9000がヘッドチューブに突き当たって干渉してしまう。
TORACLE-S BB交換 [CARACLE-S]
451化とキャリパーブレーキ化を果たしたTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)だが、走行距離が1万キロを越えてあちこち消耗しているので、この機会に手を入れている。
451化の前の話だが、ペダリング時に軋み音がするので各部をチェックしていたら、BBにガタがあるのを発見。クランクを外してBBを増し締めしてもガタは取れない。
そこでBBを外してみると、装着時は一体化していたBBがバラバラになった。長期間の使用で各部の嵌合が少しゆるんだようだ。
カートリッジベアリングがガタついているので、シールを外してみるとリテーナーが破断して変形している。このTOKEN製TK868CT(103mm)は2016年5月に、CARACLE-S2015モデル試作車に装着したもの。その後、TORACLE-Sに移植して使い続けていた。TORACLE-Sだけでも10,000km以上走行していることにはなるが、もう片方のベアリングはスムーズな回転でガタもないので、たまたまハズレだったのかもしれない。
ベアリングの交換を考えたが、「163110 2RS」という規格はちょっとマイナーなようで、国内で探すと安いものでも1個2,700円以上する。もう左右一緒に交換するなら5,000円を越えることになる。結局、無名の中国製ベアリングを見つけて、海外から2個700円で取り寄せたが、品質の懸念が拭えない。
そこで、同時に手配したのが、このBB。チタンシャフトで140g未満の超軽量ながら、3,000円未満で入手できた。
451化TORACLE-Sのリフレクター装着と軽量化の模索 [CARACLE-S]
451化とキャリパーブレーキ化を果たしたTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)だが、それに伴い使用しないカンチ台座のシャフトを外した。
そこで問題になったのがリフレクターの装着だ。販売状態のCARACLE-SはVブレーキとその固定ボルトの間にテックワンの金属加工部門が生産したアルミ製のＬ字型プレートを挟んでいる。
こうして設けた台座にリフレクターを装着しているわけだが、TORACLE-Sはカンチ台座のシャフトを外してしまったので、この方法が取れない。もちろんシャフトを戻せば装着できるし、451市販車のスズカリミテッドではチタン製のシャフトと交換してリフレクターを装着している。機能的にはこれで問題ないが、ブレーキ本体が装着されていないシャフトが間延びして、見た目が今ひとつ。なにかいい方法がないか改めて検討してみた。
交通法規では自転車に尾灯または反射鏡を装着することが義務付けられているが、実のところ詳細な規格が条文に明記されているわけではないし、都道府県によって条例の文面は微妙に異なる。私は普段からLED式のセイフティライトを用いているが、最近の解釈として交通法規上の尾灯として用いる場合は点滅でない連続点灯であることが求められるようだ。とは言え、実際のところ点滅させた方が視認性は高いだろうし、連続点灯はランニングタイムが短くなる。うっかりバッテリー切れという事態に備える意味もあって、毎日夜間走行をする通勤用にはリフレクターも併用することにしている。
ところが、実はCARACLE-Sにリフレクターを装着するのは意外と難しく、方法が限られる。正確には、JIS基準に準拠するのが難しいのだ。もちろんJISは工業規格であって、守らなくてはならない法律ではない。とは言え、詳細な規格が記載されていない法令に代わって基準を示し、安全な自転車の目安になっているのは間違いない。
左側通行の日本では一般的には右側のシートステイに装着している自転車が多いが、CARACLE-Sはパイプ断面が四角形なので、リフレクター付属のバンドでは装着が難しい。ではシートポストに装着してはどうかというと、CARACLE-Sは折りたたみ時にシートポストをほとんど一番下まで下げるので、途中につけると折り畳めなくなる。私のパーツ構成ならシートポスト最上部に取り付ければ折りたためるが、JISでは「レンズ最上部が後車輪ハブ軸よりも上方で，かつ，サドル座面中央部 から 75 mm. 以上下方の位置になければならない」と定められている。恐らくは衣服、特にスカートがサドルから垂れてリフレクターを隠すことを避けるためと思われるので、ほぼレーパンで乗車する私には必然性のない基準だ。とは言え、最も視認性が期待できる場所だけに、ここには法律上の尾灯ではなく「補助灯」としてセイフティライトを装着したい。
反対に位置を下げて、リアエンドのダボ穴を利用するのはどうだろうか？ この位置ならハブ軸よりギリギリ上方になるので、何とかJIS基準を満たす。ところがエンドの右側にはCARACLE-Sを折りたたんだ際に固定するマグネットが装着されており、マッドガードのステーを装着するケースも有るため、ここに装着するのは困難。左側のエンドなら余裕もあるが、左側通行の日本では自動車からの視認性が低下してしまう。マッドガードをステーを使用しないQR式に変更したので、個人的にはここに装着できなくもないだろうが、「ハブ軸」と言っても20インチ車のCARACLE-Sでは相対的にかなり低い位置になり、視認性が下がる。
つまり、少なくとも販売する自転車として、カンチ台座を利用したリフレクターの装着は、実はCARACLE-Sでほぼ唯一の方法なのだ。
結論は見えていたが、単純に元のカンチ台座用シャフトを戻すことはしない。スズカリミテッドで用いたチタン製のシャフトを、短く切断することにした。
雨上がり 夏が吹きつく 海辺道 [堺浜周回]
仕事や天候不良や整備不良で2週末連続で遠出ができず、その間も雨が続いて通勤ライドすらできない日が6日間連続で続き、すっかり身体がなまってしまった。天気も良さそうだし今日こそは、と友人と待ち合わせをしていたが、朝起きると雨・・・。
すぐ止みそうでなかなか止まず、6:30集合の予定を何度か伸ばして最終的に8:00に近所のコンビニで待ち合わせた。どこへ行くか検討したが、出走が1時間半遅れたし、平地もまだ路面が乾いていないので山道はびしょ濡れだろう。手近な堺浜しか無いか、という結論に至り、今日も堺市を出ることは無くなった。
徐々に路面が乾いていく中を堺浜に向かう。今日もホイールをZ-LIGHTに戻したTORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作車)だが、軽量化してリムハイトも高くなってので空力的も改善しているはずだが、体力低下を補えるほどではなく、友人に付いていくのが大変。
9時過ぎに堺浜に到着し、早速周回を開始。まだ空はどんよりとして、南西からの風が強いがそれなりに自転車は走っている。
1周目は軽く流し追い風の南側で前に出たりもしたが、2周目にペースを上げられると追走するのが精一杯。しかも何度が軽いアタックを掛けられ、1～2回は食らいついたが、すぐに着いていけなくなり脱落。すっかり粘りが無くなっている。
TORACLE-COZ用ホイール改造 [Z-LIGHTニップル露出]
昨秋のブルベで段差に突っ込んでスポークを破断してから、TORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作車)のホイールZ-LIGHT(初期型)を放置していた。間に合せで使用した高強度タイプのZ-TOUGH2の具合が意外と良かったからだ。100g程度の重量差はほとんど体感できないどころか、リムハイトが低い(＝リムが軽量)せいか、走り出しはむしろ軽く感じるほど。そんな事態は発生していないが、万一スポークが折れてもスペアを持っていれば携帯工具で対処可能なのも安心感がある。
もちろん、高速巡航性能は劣るのだろうが、昨年で競技志向を止めたこともあって、実感できるほど高速で追い込む機会がなかった。
TORACLE-Sの451化のためにホイールが必要になったが、16穴ストレートスポークのZ-LIGHTの前ハブを74mm化するのは難しいし、やはりSよりCOZに軽量ホイールが相応しい。そこで、TORACLE-Sにはスズカリミテッドと同様にZ-TOUGH2を74mm化して装着することにして、COZにはZ-LIGHTを復活させることにした。
どうせなら折れたスポークを直すだけでなく、この機会に改造を試みることにした。というのは、Z-LIGHT(初期型)はエアロ効果を追求してニップルをリムに内蔵している。しかしながら、この構造はちょっとした振れ取りでもタイヤを外す必要があり、リムの外側からニップルを回す工具も必要だ。この整備性の低さに販売店から悲鳴が上がり、途中からニップルが露出した一般的な構造に仕様を変更した。
私自身にとってもカーボンホイールを越える約1,150gの超軽量は魅力だが、反面で出先で振れ取りすら困難な構造はデミリットを感じる。内蔵ニップルに対応した携帯ツールを探してみたりもしたが見当たらず、大きな専用工具を持ち歩くのでは軽量化の意味がない。そこで、通常の携帯工具でニップル操作が可能なニップル露出型に改造することにした。スペアスポークさえ持っていれば、出先でスポークが破断しても修理できるので、ブルベなどでも安心だ。
まずはホイールを分解していく。内蔵ニップル専用工具でニップルをゆるめ、リムと分離。
ストレートスポークなので、前輪と後輪の左側はハブシャフトを外してやらないとスポークを外せない。と言っても後輪は引っ張るだけでフリーボディーやシャフトを外せるので工具不要。前輪もアーレンキー(六角レンチ)だけで分解できる。後輪右側のスポークは露出したフランジに通しているので、簡単に外せる
