TORACLE-COZ 2(ディスクブレーキ) デュラDi2化 その1

TORACLE-COZ 2(ディスクブレーキ)組立て その3 [プチ改良変遷]」からの続き

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油圧ディスクブレーキの検証のために、TORACLE-COZ 2(CARACLE-COZ DB)を組立てて約9ヶ月間。シマノ唯一のドロップハンドル用シングルスピード対応コンポGRXのブレーキキャリパーとデュアルコントロールレバーを装着して、レバーやケーブル(ホース)まで完全油圧式のブレーキシステムに105のリアディレイラー、ロー側34Tの超ワイドスプロケットを組み合わせたフロントシングル仕様に小改良を積み重ね、輪行用ロードバイクとしてひとつの完成形に達したと思っている。

走行時のストレスが格段に減り、輪行の使い勝手も充分満足できる仕上がりだが、油圧ディスクブレーキを体験するとさらに走りを追求したくなってきた。近所の友人の協力を得て、CARACLE-COZの最高性能を引き出すための仕様変更を行うことにした。具体的には、デュラエースコンポによるフロントダブル変速とDi2の復活が目玉だ。

まとまった時間が確保できるGW中に、作業中も走れる車体を確保しておくためにまずはTORACLE-S 2を走行可能状態に組み上げ、続いてTORACLE-COZ 2の仕様変更作業に取り組んだ。

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ディスクブレーキ用ツールが揃い、経験豊富な友人宅に持ち込み、メンテナンススタンドに固定。

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まずはコンポをほとんど取り外していく。再使用するクランクもDi2配線のためにBBごと取り外す。

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GRXの油圧ブレーキキャリパーも一旦お役御免。約9ヶ月間、走行距離2840kmほどだが、ディスクオイルは色落ちして透明感が強くなっており、ディスクパッドもかなりに消耗していた。現在の私の使用状況だと、年一回程度はブレーキホースごとオイル交換した方が良いとの友人の見立てだった。ディスクパッドは使用状況で消耗具合が大きく変化するが、年一回と言わずもう少し早めに交換した方が良いかも知れないとのこと。

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Di2のエレクトリックケーブルをフレームに通していく。COZ RB(リムブレーキ)でも行った作業なので、さほど苦労なく進行。

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腰のないエレクトリックケーブルをチェーンステイに通すのは多少手間取ったが、インナーワイヤーを先に通してケーブルをテープで留めて引っ張り出して貫通。

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今回はハンドルバーもシマノPRO VIBE カーボンハンドルバーコンパクトに交換する。こちらに通すのはかなり手こずったが、友人が対処してくれた。こういった誘導作業に使う場合、シマノ製よりSRAM製インナーワイヤーの方が腰があって使いやすいそうだ。

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リアディレイラーなどのパーツをデュラエースR9100シリーズに交換装着していくが、ブレーキセッティングとDi2の機能検証が終わるまでBBやクランクは装着しない。

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油圧ホースをカットしてオリーブを圧入。

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デュラエースのデュアルコントロールレバーと接続。オリーブ圧入前に固定パーツを通しておくのを忘れないように注意(次回作業時の自分への呼びかけ)。

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デュアルコントロールレバーに、延長パイプを介してファンネルをセット。

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シリンジ(注射器)にミネラルオイルを充填。

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デュラエースのブレーキキャリパーを装着し、ディスクパッドをダミーパッドに交換。キャリパー側からオイルを注入。

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ファンネルにオイルが満ちてくるまで注入し、揺すったり傾けたりしながらブレーキレバーを握っては離すを繰り返してエアー抜き。気泡が出てこなくなって、レバータッチがしっかりしたらファンネルに栓をして取り外し、エアーが入らないように蓋をしてブリーディング完了。

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Di2が動作することを確認してから、BBやクランク、チェーン等も装着。BBとチェーンはこの機に新調。ホイールも装着。

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ホイールも装着。ディスクローターもデュラエースのものに交換。この時点でカセットスプロケットはCOZ RB(リムブレーキ)で使用していた11-28Tを流用したが、後日新調した。

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接続ユニットを介してPCに接続し、E-TUBEアプリでDi2のセッティング。動作チェックを行いながら作業を進め、自分好みに操作スイッチのハイ・ローを入れ替えたりしたが、ボタンを長押しすると一気に数段変速できる多段変速や、フロントディレイラーも自動で変速するシンクロナイズド変速は意図しない変速に煩わされるのが怖いので今は使用しない。

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ひとまず乗車可能な状態にまでブレーキ系と変速系のセッティングを終え、友人宅をおいとました。今回も多大な協力に感謝。自宅に戻って作業続行。ハンドルバーとデュアルコントロールレバーの交換に伴ってブラケットポジションがかなり手前に来たので手持ちのあった90mmステムに交換して10mm延長。

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ハンドル周りのポジションが固まっていないので、これまでのバーテープを再利用。すでにゴールドの新バーテープを入手しているので、ポジションが決まったら新調の予定。

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これでテストライドが可能な状態まで組み上げることができた。デュラDi2化の効能を確かめるために出走したのはGW翌週となった。

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久々のDi2にミスシフトを頻発したり、調整不足でリアがローに入らなかったり(正確にはローに入って10秒ほどで一段戻る)、ステムを10mm延ばしてもハンドルポジションが近かったりという課題はあったが、全て解決が容易なものばかり。Di2操作は慣れの問題だし、RDのロー側調整は早速和泉葛城山山頂で実施。ステムはもう10mm長いものを手配だ。

一方で、Di2のシフティングはやはり楽で、シフト回数が増えた。前ダブル化によるリアスプロケットのクロスレシオ化により、ギア比を微妙に調整できるのでペースを維持しやすい。これは以前も使用していた仕様なので予想はついた。

驚いたのは、デュラエースの油圧ブレーキのコントロールのしやすさだ。同じシマノ製だが、グラベル用のGRXはストッピングパワー重視でガツンと効く。安心感はあるが、カーブでうっかり強く握ると車輪がロックして転倒しかねない怖さがあった。これが油圧ディスクブレーキだと思っていたが、デュラエースの油圧ブレーキは微妙なコントロールがしやすく、ほぼリムブレーキと同様にカーブ途中でのブレーキングや当て利きも違和感なくできる。それでいて引きはとても軽く、制動力は充分に強力なので、Di2と組み合わせると正に思うがままにマシンを操れる。

現在のロードバイクの最高性能とも言えるコンポを搭載したTORACLE-COZ 2。さらなる進化に感動したシェイクダウンだった。

「TORACLE-COZ 2(ディスクブレーキ) デュラDi2化 その2」に続く?

ご注意:本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品に取り入れる可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。

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