451化TORACLE-Sのリフレクター装着と軽量化の模索 [CARACLE-S]

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451化とキャリパーブレーキ化を果たしたTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)だが、それに伴い使用しないカンチ台座のシャフトを外した。

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そこで問題になったのがリフレクターの装着だ。販売状態のCARACLE-SはVブレーキとその固定ボルトの間にテックワンの金属加工部門が生産したアルミ製のL字型プレートを挟んでいる。

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こうして設けた台座にリフレクターを装着しているわけだが、TORACLE-Sはカンチ台座のシャフトを外してしまったので、この方法が取れない。もちろんシャフトを戻せば装着できるし、451市販車のスズカリミテッドではチタン製のシャフトと交換してリフレクターを装着している。機能的にはこれで問題ないが、ブレーキ本体が装着されていないシャフトが間延びして、見た目が今ひとつ。なにかいい方法がないか改めて検討してみた。

交通法規では自転車に尾灯または反射鏡を装着することが義務付けられているが、実のところ詳細な規格が条文に明記されているわけではないし、都道府県によって条例の文面は微妙に異なる。私は普段からLED式のセイフティライトを用いているが、最近の解釈として交通法規上の尾灯として用いる場合は点滅でない連続点灯であることが求められるようだ。とは言え、実際のところ点滅させた方が視認性は高いだろうし、連続点灯はランニングタイムが短くなる。うっかりバッテリー切れという事態に備える意味もあって、毎日夜間走行をする通勤用にはリフレクターも併用することにしている。

ところが、実はCARACLE-Sにリフレクターを装着するのは意外と難しく、方法が限られる。正確には、JIS基準に準拠するのが難しいのだ。もちろんJISは工業規格であって、守らなくてはならない法律ではない。とは言え、詳細な規格が記載されていない法令に代わって基準を示し、安全な自転車の目安になっているのは間違いない。

左側通行の日本では一般的には右側のシートステイに装着している自転車が多いが、CARACLE-Sはパイプ断面が四角形なので、リフレクター付属のバンドでは装着が難しい。ではシートポストに装着してはどうかというと、CARACLE-Sは折りたたみ時にシートポストをほとんど一番下まで下げるので、途中につけると折り畳めなくなる。私のパーツ構成ならシートポスト最上部に取り付ければ折りたためるが、JISでは「レンズ最上部が後車輪ハブ軸よりも上方で,かつ,サドル座面中央部 から 75 mm. 以上下方の位置になければならない」と定められている。恐らくは衣服、特にスカートがサドルから垂れてリフレクターを隠すことを避けるためと思われるので、ほぼレーパンで乗車する私には必然性のない基準だ。とは言え、最も視認性が期待できる場所だけに、ここには法律上の尾灯ではなく「補助灯」としてセイフティライトを装着したい。

反対に位置を下げて、リアエンドのダボ穴を利用するのはどうだろうか? この位置ならハブ軸よりギリギリ上方になるので、何とかJIS基準を満たす。ところがエンドの右側にはCARACLE-Sを折りたたんだ際に固定するマグネットが装着されており、マッドガードのステーを装着するケースも有るため、ここに装着するのは困難。左側のエンドなら余裕もあるが、左側通行の日本では自動車からの視認性が低下してしまう。マッドガードをステーを使用しないQR式に変更したので、個人的にはここに装着できなくもないだろうが、「ハブ軸」と言っても20インチ車のCARACLE-Sでは相対的にかなり低い位置になり、視認性が下がる。

つまり、少なくとも販売する自転車として、カンチ台座を利用したリフレクターの装着は、実はCARACLE-Sでほぼ唯一の方法なのだ。

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結論は見えていたが、単純に元のカンチ台座用シャフトを戻すことはしない。スズカリミテッドで用いたチタン製のシャフトを、短く切断することにした。


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スパナのかかる部分を残して短くしたシャフトをカンチ台座に装着。

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チタンボルトでL字金具を装着し、そこにリフレクターを装着する。まずまず間延びしない見た目になっただろうか。すぐ上方にキャリパーブレーキアーチがあるので、シューの固定ネジに共締めするという方法を思い出した。以前はここに装着できるリフレクターが流通していたが、最近は見かけない。ブレーキングのたびに動いて確実に車体に固定されていないため、JIS基準を満たさないとみなされたようだ。同じ理由でゴムバンドやベルクロテープの固定も認められない可能性がある。もちろん、すでに他のリフレクター(や尾灯)がJISに準拠して装着済みの場合に、「補助灯」として装着する分には支障はない。自分の身を守るためには、実効性のある手段を複数用いることが望ましいだろう。

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これにてJIS基準を満たす仕様でリフレクターを装着できた。左側のカンチ台座のシャフトは外したままなので、穴が空いている。スズカリミテッドではプラスチック製の汎用キャップを被せているが、カンチ台座専用のアルミ製カバーを発見したので入手してみた。

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重量的にはプラスチック製の方が軽いが、彩りになるだろう。せっかくチタン製シャフトを加工したところだが、このカバーにM5のタップを切ればもっとコンパクトかつ軽量にリフレクターを装着できるという目論見もある。

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今回の451化を機会に再度TORACLE-Sの軽量化に取り組みたいと思っている。そう思いながらパーツ交換前後のの重量検証をほとんど行っていなかったので、一度重量計測を行ってみた。

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ペダルやボトルケージのない所謂「カタログ値」で9.25kgだった。ペダル(286g)とボトルケージ(30gくらい?)を加えたノリクラ決戦仕様で9.6kgだったので、カーボンフォークやカーボンシートポストに交換しているのにほとんど変化がないことになる。

逆に言えばホイール径が大きくなり、スチールビードのタイヤを履かせているにも関わらず、ほぼ同等に維持できているとも言える。とりあえずタイヤをミニッツライトに交換し、チューブをR-AIRに交換するだけで170~180gは軽量化できるはず。計算上はそれ以外に70~80g軽量化すれば、カタログ値で8kg台が見えてくる。ただ、ここからの軽量化は並大抵ではない。

ハンドル、フォーク、シートポスト、サドルといったパーツはカーボン化済み。ホイールは、すでにカタログ値1,250gのZ-TOUGH2を装着している。これはカーボン製のKitt design製トライスポークホイール(1,395g)やBOMA製TH-20CS(1,255g)を下回る数値だ。これ以上に軽量な451ホイールであるCARACLE-COZ用のホイールZ-LIGHT(1,150g)を活用できればよいのだが、フロントエンド幅(OLD)が100mmのモデルしかない。スポークホール数が違うので、CARACLE-S用の74mmハブへ換装も難しい。このホイールを使うためにフロントエンド幅100mmのフロントフォークに交換する方法もあるが、折りたたみ寸法が23mm増えれば、まず確実にスーツケース収納ができなくなる。CARACLE-Sの最大の特徴を失ってまでわずかな軽量化を行う意義は低い。

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すでにキャリパーブレーキの固定ナットをチタン製のものに交換したりという作業も行っている。他にもQR類をレバーレスのスキュワー化するなどの手法があるが、いずれもほんのわずかな軽量化にしかならない。他に、ほどほどの出費で大きく軽量化に繋がりそうな方法はなかなか見つからない。軽量化に関しては451化でハードルを上げてしまったが、走行感の向上に大きなメリットを感じているので、406に戻したくはない。これ自体は軽量化に繋がらなないが、ハンドルバーをエアロタイプからラウンドタイプに変更するつもりなので、ついでにステムなどの見直しなどを行うつもりだ。

ご注意:本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品に取り入れる可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。

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