雨男 冬空を睨み 部屋仕事 [新フレーム乗せ換え作業その9]
【冬の入り 季節をまたぐ 長仕事 [新フレーム乗せ換え作業その8]】からの続き
今日は私が企画した串柿ツーリングの予定だったが、朝は雨の予報だったため明日に順延とした。今日しか参加できない方も多かったので最後まで悩んだが、予報通り朝は平地でも雨。その後も小雨が降ったり止んだりで、無理に実施しなくて正解だったようだ。
予定が開いたので、まずこのところずっと放ったらかしていた家の片付け。今さらながら扇風機を片づけ、ストーブを出し、居間だけは掃除してようやく冬支度ができた。
家の仕事もやりだすとキリがないが、午後からは今週末も自転車いじり。先日入手した1インチサイズのスチールステムの装着と、併せてセンタープルブレーキを試しに装着してみる。
まずはハンドル高を計測して、左のバーテープを剥がす。iPhoneのアプリでハンドルバーの角度を計測しておく。
現在、仮に装着しているオーバーサイズステムはフルオープンタイプなので、ハンドルバーを簡単に外せる。一方、今回ネットオークションで入手したプロファイルデザインの1インチスチールステムはボルトが1つだけなので、バーテープを剥がし、ブレーキレバーを外さないと装着できない。
横に当てがってみると、突き出し部分の角度が仮付のものより下向きになるが、コラムのパイプ長が5mmほど長く、その上部に突き出し部が溶接されているので、下側からの位置関係はほとんど変わらない。
つまり、実質的には80度ステムながら、ホリゾンタルに近く見えるのだ。これは悪くない。
ブレーキレバーを外したハンドルバーをステムに通し、仮固定。オーバーサイズステム用のシムを外し、5mmのコラムスペーサーを抜いてフォークコラムに装着する。
ハンドルバー固定ボルトが1本だけのステムは取り付けは面倒だが、ボルトだらけの最近のステムよりすっきりしていて、細身のクロモリバイクにはよく似合う。ただ、ステムの突き出し部分が扁平加工されているので、横から見ると結構幅が広くゴツく見える。それと、コラム部分の肉厚が薄いため、コラムスペーサーの方がぶ厚くなって見栄えが悪い。重くなるが、薄手のアルミ製コラムスペーサーを探してみるか？
この後の作業のためにブレーキレバーのリターンスプリングを抜き、ハンドルバーに再セット。さらにバーテープを巻き直し、ステム交換終了。それなりにトルクを掛けて留めボルトを締めていたのに、体重をかけたらハンドルがずれるというアクシデントもあったが、グリスをパーツクリーナーで飛ばして、ボルトを思い切り締め込んだら動かなくなった。留めボルトを受ける本体もスチール製なので、安心してトルクを掛けられる。
続いて、リアブレーキアーチの交換。
シュパーブプロはストッピングパワーとマッドガードのクリアランスに問題があり、先週は娘のロードから借りたダブルピボットのシマノRSXを試しに装着してみた。クリアランスはギリギリ確保できており、SLRで引きも軽いが、期待したほどストッピングパワーは向上しなかった。
次は手持ちのセンタープルブレーキを装着してみる。ところが、このグランコンペDC510は固定ナットが枕頭タイプでないため、そのままでは装着できない。
そこでこのスペーサーを留め穴に挿入してから固定する。これはこのために作られた専用品ではなく、実はウッズバルブやシュレッダーバルブ用の穴が開いたリムにフレンチバルブを装着する際に使うのもの。こんな用途にも使用できるのだ。
センタープルブレーキで必要なアウター受けは、ストックを漁ったら細身のワイヤーでシートピンに吊るタイプを発見。軽合金製の厚手のものは収まらなかったが、これなら大丈夫だ。
アウターをカットして、吊り小物にセットし、ワイヤーを貼り直す。アーチにもレバーにもクイックがないので、千鳥にクイックが付いた吉貝製を使用。
あらためて思ったが、ブレーキシュー調整は自由度が高い分、サイドプルブレーキに比べてかなり面倒。
ともあれ、ひとまずテストのためにリアのみ装着。期待していたが、マッドガードのクリアランスはRSXとほとんど同じで、その意味での改善はなかった。
午後になっても濡れている路面で試走してみたら、レバーの引きはSLR(+BRS)のRSXより重いのだが、ストッピングパワーは劇的に改善して、簡単にロックする。ハの字を少なくしたこともあるだろうが、サンツアー最高級のシュパーブプロや、ダブルピボットのRSXをはるかに超える制動力に驚き。
ただし、コントローラブルとは言えないし、直付台座でないセンタープルブレーキは剛性感がなく、握り心地がグニャグニャしている。なかなか全て満点のブレーキはないが、ひとまずこれで明日の串柿ツーリングで長距離を走って試してみよう。
まだまだ続く。
油断突き 煩い来る 冬の道 [南河内グリーンロード]
昨日は雨だったので、新フレーム猛虎四號をいじり、仮の状態ではあるが、前後ともマッドガードを装着することができた。
明けて今日は雨も上がったので、久々に近所の友人と共に走ることにした。路面が濡れていることが予想される木立の深い峠に行く事は避け、今日は南河内グリーンロードに向かった。
7時頃出発し、河内長野駅を経由してR310を上り始めたが、次第に路面が濡れてきた。観心寺手前の温度計は8度を表示。すっかり冬だが、今日は油断のない装備でそれほど寒さは感じない。
空もすっきりしないし、グリップ力を低下させ、自転車を汚す路面の濡れも気になるが、iPhoneで雨雲レーダーを確認しても雨を降らせるような雲は無さそうなので、川上神社の手前の分岐を左折して、南河内グリーンロードに入った。
ややキツい傾斜をひと上りして、ピークで千早赤阪村に入る。
道端のお寺の紅葉が見事。あとで地図を確認したら、たぶん西恩寺だろう。
路面が濡れているので飛ばせないが、交通量が少なく晩秋を風情を楽しめる。とは言え、峠越えの道と次々交差しながらアップダウンを繰り返す道は、下り基調とはいえなかなかタフ。
R309との交差(合流)点。相変わらず天気はすっきりしないが、雨がふることは無さそう。路面も少しずつ乾いてきている。
下り基調だったグリーンロードは、白木南交差点で右折して、再び上り基調に転ずる。さくら坂住宅街の入り口を過ぎ、後半部の本格的な上りに差し掛かった。と、いうところで後輪から「プシュー」という聞きたくない音が・・・。猛虎四號の初パンクだ。
後ろタイヤを確認すると、ケーシングが露出していた。消耗しているのに気づいていなかったと言うのは、完全な油断だ。猛虎四號の組み立ての段階でもタイヤの減り具合を確認し、もう少し大丈夫だと思っていたが、早めに交換しておくべきだった。
昨年の大晦日にも同じ事をやっているので、情けない。
ともかく、修理。こんな事態に備えて古タイヤの切れ端を携行している(そんなことより早めにタイヤを交換しろよ、オレ)。これをタイヤの内側に当て、チューブ交換。
ほどなく、走行可能状態になったが、パンク箇所以外にもケーシングが露出しかけているところがあった。同行の友人が「今日は切り上げよう」と申し出てくれたので、誠に申し訳ないがグリーンロードの後半は断念。最短ルートで引き返すことにした。
場所がちょうど中途半端で、走りやすいルートがなく、仕方なしにR309を通った。石川を渡ると、この看板の通り、本線は自転車通行禁止で、側道は12％の急坂なんてところが現れる、これを皮切りに、車道を走れずに歩道走行を余儀なくされる箇所もあり、アップダウンも激しいことから自転車で走りにくいルートだ。
小金台で西進する府道202号線に逃げたら、今日は車が少なくまだ走り易かった。普段は10時を過ぎると渋滞してかなり走りづらいので、できるだけ避けている。
幸い、再度のトラブルはなく10:40頃自宅近くまで帰着。幸か不幸か時間の余裕ができたので友人の部屋におじゃまして、工具や防寒ソックスをレンタルしてもらった。これから末端の冷えに悩まされる季節だが、次々自分で購入する余裕はないので、試させてもらえるのは非常に助かる。
ケチって消耗したタイヤを使い続けていたが、すでに交換用タイヤを1本は用意してある。パナレーサークローザーは、ほぼ1年保った。かなり軽量なので消耗は早いと思っていたが、意外と長寿命で、安価、グリップや走行感も価格で考えれば上々だと思う。以前使用していたビットリア ルビノプロ系は、これほど保たず、ウェット時のグリップが悪かった。上を見ればキリはないが、コストパフォーマンスの高いクローザーには感心させられた。
残念ながら(？)クローザーは廃番。対パンクベルト装備したクローザープラスがリニューアルされた現行商品なので、これと交換した。個人的には特にパンクが多かった印象はないが、わずかな重量増で安心が買えるなら良いことかもしれない。フロント用はまだ使えそうな気もするが、念のため早めに交換しよう。
迷惑をかけた友人には申し訳ないが、トラブルが今週で良かった。自分が企画した来週の串柿ツーリングでこんなことを起こしていたら、顰蹙もいいところだ。来週は今のところ天気が良くない予報なので心配だが、何とか晴れてほしいものだ。
■コースマップ
■本日の走行記録(自転車)
Cyclemeterの記録
スタート: 2012/11/18 7:06:41
完了: 2012/11/18 10:42:31
バイクタイム: 2:16:39
停止時間: 1:15:32
距離: 49.52 km
平均スピード: 時速 21.75 km
登り: 2009 メートル
カロリー: 1287 kcal
POLAR CS200CADの記録
走行距離： 51.0km
消費カロリー：1667cal
計測時間：3:33:52
平均心拍数：130
最大心拍数：172
平均速度：22.8km/h
平均ケイデンス： 86
最大ケイデンス：117
心拍数ターゲットゾーン：130-152
ターゲットゾーン以下時間：2:04:05
ターゲットゾーン内時間：0:58:59
ターゲットゾーン以上時間：0:30:47
走行時間：2:14:51
累計走行距離：5232.5km(2010年12月10日より)
■本日のフォトアルバム
冬の入り 季節をまたぐ 長仕事 [新フレーム乗せ換え作業その8]
【佗しさも 手仕事に向く 秋時雨 [新フレーム乗せ換え作業その7]】からの続き
今日は終日大雨。当然、走りには行かない。子どもたちの授業参観や、友だちと会うヨメさんの送り迎え等があったが、約4時間の作業時間を確保できた。そこで、まだまだ仕上がらない新フレーム猛虎四號の組み立て作業の続き。
本日はリアに続き、フロントマッドガードの装着作業。
リアは潰し加工なしにシュパーブプロを装着することが難しく、ひとまずシマノRSXのブレーキアーチを装着している。アーチを変更する可能性がある段階でマッドガードに穴を明けてしまうのはためらいもあったが、クリアランスをチェックするためにも、フロントはシュパーブプロのまま、試しに装着することにした。
隠し留めにする方法もあるが、ひとまず使用したのはこのＬ字型の取り付けパーツ。本来はリア用のものだが、ブレーキとクラウンの間に挟んで装着し、クリアランスの狭い今回のパターンではフロント用よりこちらの方が良さそう。
取り付けパーツを仮装着して、マッドガードを当てがってみたら、少し角度が合わないが、クリアランスはシュパーブプロでも何とかなりそう。
取り付けパーツを外して、万力に固定して角度を調整。一度では上手く行かず、何度もやり直して、ようやく角度がほぼ一致した。
これで行けそうなので、覚悟を決めて穴開け。正確に穴開けするために慎重に作業し、だいぶ時間がかかった。
それでも、微妙に中心からずれてしまったように見える(T_T)。
取りあえず、一度ブレーキシャフトに通してみる。
エンドに4mmステー用に改造した環付ダルマネジを装着し、マッドガードの先端にもダルマネジでステーを装着。
ただし、ステー等は以前使っていた使い古し。ブレーキアーチ等が確定し、完全にサイズが決まったら、入手済みの新品に交換するつもりだ。
ブレーキシャフトの固定ネジを締め込み、ステー等を装着してみたら・・・見事に偏ってタイヤに接触(^_^;)。
やはり、マッドガードの穴が中心からずれたのが原因のようだ。細身でクリアランスがタイトなため、調整がシビアだ。仕方ないので、一度バラして穴をヤスリで広げ、装着位置をずらし、ステーも曲げ直して左右のバランスを取った。
これでギリギリのクリアランスながら、何とか装着できた。フロントはシュパーブプロでも、何とか潰し加工なしで装着できることを確認できた。
見栄えは隠し留めに劣るが、隠し留めにすると潰し加工が必要だ。これでも、クラウン裏の目立たないところに取り付けパーツが来るので、そう悪くない。
今回の取り付けパーツをなら、ブレーキシャフトに通す穴の上部をカットすれば、輪行時にブレーキ装着ナットを緩めるだけで、簡単に着脱できるだろうという目論見もある。
ただ、もしセンタープルブレーキを採用すれば、フォーククラウンの後ろが枕頭でないナット留めになる。見栄えは悪くなるが、Ｌ字金具をクラウン後ろに装着し、マッドガード側のネジで着脱するようにすれば、ブレーキを影響を与えずに着脱できる。加工は必要になるが、環付ネジや蝶ネジを用いて工具なしで輪行することも可能になるだろう。
そんなこともあって、ブレーキアーチの選択は悩ましい。この後、試しにフロントにセンタープルブレーキを装着しようと思っていたが、相変わらずの要領の悪さで今回も手間取ってしまい準備の途中で時間切れ。取りあえずはマッドガードを装着して走行できる状態になったので、明日はこの状態で試走してみよう。
閑話休題。
作業後の夕方に、郵便で届いたのがこのステム。ネットオークションで落札したノーマル(1インチ)サイズの新品。安かったので、100mmと110mmの2本を落札した。
今となってはやや重い(100mmが185g)し、突き出し部が上下に長い変型パイプで、思ったよりゴツい。加えて、ハンドルバー装着部がフルオープンタイプでないので交換が大変だが、最近のアルミ製オーバーサイズ用ステムよりは、はるかにクロモリフレームに合う。
近いうちに、こいつも導入したい。
佗しさも 手仕事に向く 秋時雨 [新フレーム乗せ換え作業その7]
【仕上がらぬ 我が手仕事は 月を超え [新フレーム乗せ換え作業その6]】からの続き
本日は雨。息子の野球が中止になって車が空いたので、今まで乗っていた猛虎参號を載せて、午前中から自転車工房エコーに行ってきた。猛虎参號は通勤用に再活用するつもりだが、20年の年月を経てあっちこっち塗料が剥がれ、サビが浮いているので、再塗装をお願いしてきたのだ。ついでに傷みや歪みのチェックや修正、それとバカ穴のエンドダボをネジ切りに変更する加工も依頼してきた。
店長の唯さんと話し込んでしまい、思わぬ長居(毎回だが)をして帰宅したのは14時ごろ。あまり時間はないが、新フレーム猛虎四號の組み立て作業の続き。雨に振り込まれると憂鬱だが、晴れた日に自転車をいじっていると走れないことが残念に思えてくるので、まだまし。
未装着のマッドガードに関しては、難題がいくつかある。猛虎四號は、スモールサイズのサイドプル(キャリパー)ブレーキのクリアランスを目一杯活かす(ブレーキシューを調整幅の一番下になる)ように製作してもらっている。それでもシュパーブプロのブレーキアーチではクリアランスが狭く、マッドガードにつぶしを入れないと装着が難しい。リターンスプリングを内蔵しているため、シャフト付近が太くなっているようだ。
ところが、上部につぶしを入れるとせっかく入手したアルプス製の輪行用プレートが装着できないという大問題が発生する。このフレームはシュパーブプロをもう一度使いたいがためにサイドプル用にしたようなものだが、ストッピングパワーに不安もあるし、色々と頭が痛い。
一番手っ取り早い解決法は、ブレーキアーチを交換してしまうこと。まだシュパーブプロに未練はあるが、とりあえず手持ちのアーチで比較検証をすることにした。
まずはセンタープルブレーキを当てがってみる。クリアランスはやはり広く、これならマッドガードを潰す必要はなさそう。
心配していたアーチワイヤーとキャリアステーとの干渉もないようだ。この吉貝グランコンペDC510はもう1ペア持っているし、センタープルは他にも最高級のニューグランコンペ450も2ペアストックがある。この機会に活用するのも手だが、この時代のセンタープルブレーキは装着ボルトが埋め込みではないので、そのままでは装着できない。フレームの装着穴にスペーサーを埋めるか、ブレーキシャフトをカットして埋め込みナット式に改造する等の加工が必要だ。
また、センタープル化にはブレーキワイヤーを吊るためのカップを装着する必要があるのだが、シートラグの割りの幅が狭く、既存の吊り金具が装着できそうにない。
いずれにしてもちょっと大変な作業になるし、大昔のセンタープルブレーキは、何より制動力が心配。シュパーブプロより制動力が落ちては何にもならないので、他のブレーキを先に検証することにした。
続いて娘のロードバイクに付いていた、シマノRSXのアーチを装着。SORAの前身となった約15年前の入門クラスモデルではあるが、すでにデュアルピボット機構が採用されている。
形状と機構から、シングルピボットのブレーキよりマッドガードとの干渉が起きにくいのではないかと予想していたが、少なくともシュパーブプロよりはクリアランスが大きいようだ。
マッドガードを仮留めしてみたら、スペーサーを挟んで少しオフセットすれば、何とかつぶしなしで装着できそう。
そこで、本格的に仮装着してみることにした。ワイヤーをセットしてみたが、SLR(シマノ・リニア・レスポンス)設定のままではリターンスプリングが弱くてブレーキレバーが戻り切らない。ブレーキアーチのスプリングにSLRと非SLRを切り替えられるパーツがあるので、非SLR設定にしようとしたが、スプリングのテンションが強くてラジオペンチではなかなか上手くセットできない。
諦めて、レバー側に一度は外したリターンスプリングをセットすることにした。サンツアーではBRS(ブレーキ・レスポンス・システム)と呼ばれるが原理的には同じもの。
スプリングをセットしたらレバーの戻りも良くなり、シュパーブプロより引きも軽くなった。
取りあえず分割加工は後回しにしてリアのマッドガードも装着してみる。このドーナツ状の薄板はアルミ製で、マッドガードの装着部分を強化するイトーサイクルさんのオリジナルパーツ。これをマッドガードの内側にセットして、マッドガードを付けてみるとギリギリのクリアランスながら、シートステイブリッジ部分はつぶし加工なしで装着できた。
続いてマッドガードの先端部分にダルマネジを装着してステーを装着。
さらに、エンドダボに前回4mmステー用に加工した環付ダルマを装着するが、当初はダルマネジの使用を想定せずネジ切り加工を施してあるためそのままではダルマネジの装着が困難。ドリルでさらってバカ穴に加工する方法もあるが、今後のことを思うとせっかくネジ切りをなくしてしまうのでもリスキー。
そこで、ダルマネジのそばにある黒いプラスチックスペーサーを利用する。
これは、柔らかめのプラスチックなので、ステーの角度に合わせて調整をしながら、ガタも無くせる。往年のミヤタのル・マンなどで採用していたパーツをストックしておいたものだ。ただでさえ突き出しの大きい環付ダルマの幅がさらに広がるというデメリットもあるが、ナットを使用しないのでチェーンやギアと干渉しにくいメリットもある。
これで何とかリアのマッドガードが装着できた。質感がチープなRSXをこのまま使用するつもりはないが、少なくともデュアルピボットブレーキはマッドガードのクリアランスの面ではシュパーブプロより有利なことはわかった。
ひとますはリアにRSXを装着したままにして、来週末にでも制動力を試してみよう。
最終的な選択肢はシュパーブプロを活用する方法を考えるか、デュアルピボットのブレーキアーチを入手するか、さもなくばセンタープルブレーキを装着するかだろう。
ブレーキアーチが決定しないと分割加工もできないし、今日はフロントマッドガードまで作業する時間がなかったので、こちらの検証も必要だ。まだ先は長い。
■本日のフォトアルバム
串柿の 隙間上りて 息上がり [串柿ツーリング下見]
10/7の淡路島ライド以降、新フレーム「猛虎四號」の組み立てやサイクルモード出張が続いた。10/27に猛虎四號の試走で短距離を走った以外、ほぼ1ヶ月まともに自転車で長距離を走っていない。
ようやく身体の空いた週末だが、サイクルモード開催中からセキが出て、実は病み上がり。薬をもらってだいぶマシになったが、いまだにノドがいがらっぽく、時折りセキが出る状態で本調子ではない。
とは言え、再来週の11/23には私の企画した串柿ツーリング2012が迫ってきている。そろそろルートを最終決定しなければいけないので、今週末は試走をしておきたい。多少の不安を抱えながらも、6:30頃自宅を出走した。
未完成ながら、とりあえず走れる状態になった猛虎四號。本調子でない身体でも、気持よく進んでいく。難点だったブレーキにも、下りでは当て効き気味にして初動を早くするなど、だいぶ慣れてきた。
前週末に鍋谷峠は気温4度というビチコルサ アヴェルの阿部店長の情報もあり、ウェア類はほぼ冬装備。それでも、シューズカバーまでは着けなかったら、結構足が冷える。着込みすぎたかと思った上半身も、4枚重ねでちょうどよいくらい。ついこの間まで暑さに悩まされていた印象が強すぎて、低温をナメていたようだ。
家からさほど離れていない、荒山公園の駐車場。普段は無料で堺ICからも近いので、串柿ツーリングに車でやってくる方のデポ地に想定している。
「本調子でないので抑え気味に」と思いながらも、猛虎四號の快適な走行性能のせいで、アプローチからついつい踏んでしまう。出走して小一時間、すでにかなり消耗して7:30頃鍋谷峠道の入り口、父鬼集落に到着。気温計は6度を表示。気温ヒト桁の中を走るのは今シーズン初めてなので、やっぱり寒い。
いつもの製材所前の鍋谷橋から、軽くアタック。登る途中でロードバイク2台に立て続けに抜かれ、火が付きかけたが、自制。鍋谷峠には8:15頃到着。タイムは32分06秒。猛虎四號の乗り心地が良かったので、もう少し良いタイムかと思ったが、イマイチの体調ではまずまずのタイムだろう。
鍋谷峠の気温もふもとと同じ6度。晴れていることもあって、寒さはまだマシ。峠の周辺も、ところどころ紅葉している。
ひと休憩してから、脇道に入らずそのままR480を和歌山側へ下りはじめた。西方の下津川方面の集落に串柿を吊るしているのが見える。本番ではその先にある三重の滝方面にルートを取ることも考えていたが、道が荒れており距離も伸びることから諦めようかと思っている。
一気に300mほど下って、平の集落。ここから東方の定福寺方面につながる細道があるのだが、昨年からかなり長いこと通行止めになっていた。恐らくもう復旧はしているだろうが、確実に通れることを確認して、ルートに入れることも考慮しようと思ったのだ。
分岐を曲がると、いきなり急坂が待受け、串柿が吊るされていた。まだ吊るされたばかりのようで、鮮やかなオレンジ色。
フルインナーでコンクリート舗装の細道を上って行くと、こんな柿と菊の組み合わせも拝めたが、実はここは行き過ぎ。ちょっと戻ってさらに細い急坂を上る。
集落が途切れた先は、これが、もう、暗峠クラスのとんでもない傾斜。数年前に軽自動車で逆ルートを通ったこともあるのだが、自転車で上ると道の荒れもあって、予想以上の厳しさ。
暗峠は何とかクリアした私だが、これだけの急坂になると、猛虎四號がしっくりこない。どうやら、猛虎参號よりアップライトなポジションになっていたようで、前に体重が掛けにくいのだ。今日は本調子でないし、早々に諦めて足をつき、急な所は素直に押し上げた。これだけキツいと、上りはもちろん、下りでも本番のルートに入れるのは厳しい、
ようやく上り切った付近にあった、この崖。路上に現れたボルトが真新しい所を見ると、ここが通行止め箇所だったのかもしれない。崩落した道路下に鉄骨を入れて補強してある。
そのすぐ脇にあった表示。付近にイノシシ用の「くくりわな」が仕掛けてあるらしく、注意を呼びかけている。まさか路上に仕掛けられてはいないだろうけれど(^_^;)。不注意に茂みに入らないようにしないと。
ようやく、定福寺付近の分岐に到着。険しい道を乗り越えてきたがここも「平」らしい。昨年はここにバリケードがあった。
ここからは昨年も通ったルート。集落内の串柿を拝みながら先に進む。
少し雲はあるが概ね晴れ。串柿だけでなく、もみじの紅葉と青空の対比が美しい。
文蔵の滝付近まで、急坂を下り、突き当たった分岐を左折して堀越観音方面へ向かう。
さっきよりはマシだが、ここからも結構な急坂。すでにかなり消耗しているのでヘロヘロフルインナーで上る。ぐんぐん高度を上げる道は、下に見える景色が美しい。吊るし棚はまだ空きが目立ち、今日まさに串柿を吊るす作業をしておられた。来週ぐらいが一番の見頃だろうか？
急傾斜をほぼ上り切ると、昨年昼食を摂った茅葺き茶屋「月空」の入り口。時間は10時近い。11:30からの営業なのでまだ準備中だが、店長さん(？)が庭で作業されていたので、本番を予定している11/23と、雨天順延日の11/24の営業予定を確認。両日とも問題なく営業予定とのことで、ひと安心。
月空からも見える堀越観音に着くと、ロードバイクの女性がいた。挨拶をして話を聞くと、和歌山市内から蔵王峠を上って来たとのこと。当然その前に他の峠を超えて大阪側に来ていることになる。女性一人でここまで来るのが驚きだが、自転車もウェアも本格的。ひょっとすると有名な選手なのだろうか？
これから和歌山市に向けて帰られるのかと思ったら、「天気がいいので、高野山に行こうかと思って」とのこと。すごい健脚だ。真似できない・・・(^_^;)。
堀越観音からゆるい坂をあと少しだけ上ると県府境。大阪側にはごほうびのゆるい下り坂になっている。ひと下りして蔵王峠には10:20頃到着。昼までに戻るためにはそろそろ時間が厳しい。そばの葛城蔵王権現社にも立ち寄らずに、急ぎ足で府道61号線を下り始める。
相変わらず荒れた箇所も多い急な下り坂で、ここを本番のルートにすることはためらいもある。とは言え、なかなか他に良いルートもない。滑り止めの輪っかがあるコンクリート舗装はまだ可愛いもので、終盤には大石が埋め込まれたコンクリート舗装があり、石畳のよう。
乗り始めたばかりの新フレームに不安もあったが、挙動が安定しているので安心して下れた。ただ、シュパーブプロのブレーキは力がいるので、下り終わるとかなり手が疲れた。慣れの問題もあるだろうが、ここは改善した方がよい課題だ。
この後は一路堺へ。滝畑ダムから、府道218号線を経由して天野街道に入った。
さらに府道38号線を下って、櫻井神社の前を過ぎたところで、往路と同じルートに合流。帰宅したのは11:59。何とか午前中に帰宅できた(^_^;)。
今日の試走で、平のR480沿いから定福寺の間を結ぶ道が難路であることがわかった。この情報も加えて、本番のルートを検討しよう。
今日は、表題以外にもう三句。
「山間に 和らぐ日差し 吊るし柿」
「小春日に 蒼天と競る 柿の朱」
「空の蒼 柿の橙 秋の末」
■コースマップ
■本日の走行記録(自転車)
Cyclemeterの記録
スタート: 2012/11/10 6:28:42
完了: 2012/11/10 11:59:39
バイクタイム: 3:28:04
停止時間: 2:02:46
距離: 69.19 km
平均スピード: 時速19.95 km
登り: 3207 メートル
カロリー: 1679 kcal
POLAR CS200CADの記録
走行距離： 71.5 km
消費カロリー：—-kcal(心拍計不調)
計測時間：5:31:00
平均心拍数：—
最大心拍数：—
平均速度：17.5km/h
平均ケイデンス： 69
最大ケイデンス： 110
心拍数ターゲットゾーン：130-152
ターゲットゾーン以下時間：——-
ターゲットゾーン内時間：——-
ターゲットゾーン以上時間：——-
走行時間：4:06:12
累計走行距離：5181.5km(2010年12月10日より)
■本日のフォトアルバム
